Zeppelin Gigant R-Serie


Schwerer deutscher Bomber Zeppelin Staaken R-Serie ‘Gigant’ aus dem Ersten Weltkrieg.
Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken und Bilder.

Zeppelin Staaken R VI

Zeppelin Staaken R VI

Zeppelin-Staaken R-Serie ‘Gigant’
Typ: Schwerer Bomber.

Geschichte

Mehrere deutsche Hersteller produzierten Riesenflugzeug während des Ersten Weltkrieges und die erfolgreichsten von ihnen – wenn auch nicht die größten – waren die von den Zeppelin-Werken in Staaken produzierten.
Vor seinem Umzug nach Staaken Mitte 1916 wurde das für diese Flugzeuge zuständige Entwicklungsbüro bei den Versuchsbau-Werken Gotha-Ost gegründet und mit dem ersten Entwurf wurde schon im November 1914 begonnen.

Die war die V.G.O.I, welche zum ersten Mal am 11. April 1915 flog, angetrieben von drei 240-PS-Maybach-MbIV-Motoren. Einer dieser Motoren, welcher in der Nase montiert war, hatte einen Zugpropeller, während die anderen zwei, von denen je einer auf einer Seite in der Mitte zwischen die Flügel montiert war, jeweils einen Druckpropeller antrieben. Vor jedem der in den Flügeln angebrachten Motorgondeln befand sich ein kleines Cockpit, in dem ein Zwillings-Maschinengewehr untergebracht war.

Die Bezeichnung des Flugzeuges wurde anschließend auf R.M.L.I geändert und es wurde von der deutschen Marine für Einsätze über der Ostfront verwendet, wo es später durch eine ähnliche, zweiten Maschine – der V.G.O.II – unterstützt wurde. Beide Flugzeuge waren ab Ende 1916 bei der Rfa 500 (Riesenflugzeug-Abteilung) im Einsatz, waren aber deutlich untermotorisiert.
So kehrte V.G.O.I später nach Staaken zurück, wo das Flugzeug mit fünf 245-PS-Maybach-Motoren, davon zwei in jeder Motorgondel an den Flügeln, nachgerüstet wurde. Allerdings wurde es später bei einem Absturz zerstört.

Ein alternativer Versuch, um die für die großen Flugzeuge notwendige Leistung zu erzielen, resultierte im Bau von V.G.O.III, welcher später, nach der Einführung der R-Serie, als R III bezeichnet wurde. In dieses Flugzeug wurden sechs 160-PS-Mercedes-DIII-Motoren eingebaut. Zwei von diesen Motoren wurden jeweils als ein Paar in jeder Gondel eingebaut, um einzelne Druckpropeller anzutreiben, während die anderen zwei Stück nebeneinander in der Nase montiert wurde, um den Zugpropeller zu betreiben. Die Bewaffnung wurde auf fünf Maschinengewehre erhöht.

Zeppelin Staaken R IV

Zeppelin Staaken R IV im Flug.

Das erste Flugzeuge dieser Reihe, welches die R-Bezeichnung von Anfang an hatte, war der Zeppelin Staaken R IV, welcher grundsätzlich die Flugzeugzelle des V.G.O.III hatte, aber wo die Motoren in den Gondeln gegen vier 220-PS-Mercedes-BzIV ausgetauscht wurden. Bis zu sieben Maschinengewehre wurden von der R IV getragen, welche im Juli 1917 erstmals über der Ostfront eingesetzt wurde. Bis September wurde das Flugzeug an die Westfront verlegt und bei Bombenangriffen auf England eingesetzt.

Im Jahr 1916 begann ebenfalls die Arbeit an dem jeweils einzigen Exemplar des R V und R VII, welche beide durch jeweils fünf 240-PS-MbIV-Motoren angetrieben wurden. Ein einziger von diesen befand sich in der Nase, während sich jeweils ein Paar in jeder Außengondel befanden. Die MG-Stände wurden in den hinteren Teil der Gondeln verlegt. Ein fünftes Maschinengewehr wurde im sogenannten ‘Schwalbennest’ über dem Mittelteil installiert.
Die R V und R VII unterschieden sich hauptsächlich in der Verspannung der Heckflossen. Das erste Modell wurde für den Dienst im September 1917 übernommen und 1918 gegen London eingesetzt, während das zweite Flugzeug bei der Überführung zur Ablieferung im August 1917 bei einem Unfall zerstört wurde.

Zeppelin Staaken R VI

Zeppelin Staaken R VI Serienflugzeug beim Start.

Die einzige Zeppelin Staaken R-Serie, welche in die Serienproduktion gelangte, war R VI. Achtzehn Zeppelin Staaken R VI ‘Gigant’ wurden fertiggestellt, davon einer von Zeppelin-Staaken, sechs von Aviatik, vier von O.A.W. und sieben von Schütte-Lanz.

Fünfzehn von diesen wurden von vier 260-PS-Mercedes-DIV-Motoren angetrieben, in Tandem-Paaren, wobei jedes einen Zugpropeller und einen Druckpropeller antrieb. Durch den Verzicht auf den Motor in der Nase war es möglich, dort eine Maschinengewehr-Position einzurichten, wo auf einem Ringkranz zwei Parabellum-Waffen montiert waren. Dazu kamen einzelne Rücken- und Unterboden-Stellungen, welche jeweils von einem MG-Schützen an der Rückseite der Flügel besetzt waren. Zwischen diesen MG-Schützen saßen die Piloten nebeneinander in einer verschlossenen Kabine.

Die im Jahr 1918 von Aviatik gebauten Flugzeuge hatten vier 245-PS-Maybach-Motoren, wobei die Kabine nach vorne fast bis an die Nase verlängert wurde und eine große, zentrale und vertikale Heckflosse sich anschloss.

Der Zeppelin Staaken R VI konnte im internen Bombenschacht in der Mitte des Rumpfes bis zu achtzehn 100-kg-Bomben transportieren. Die maximale Zuladung belief sich auf bis zu 2.000 kg, aber im Durchschnitt wurde nur die Hälfte der maximalen Ladung genutzt.
Es konnten auch einzelne Bomben bis zu 1.000 kg Gewicht geladen werden, welche halb-vertieft unter dem Rumpf des Flugzeuges angebracht werden konnten.

Die Auslieferung der R VI begann im Juli 1917 und von September an waren sie in ständigen Kampfeinsätzen gegen Ziele in Frankreich und England, eingesetzt von den Einheiten Rfa 500 und Rfa 501.
Während aller Kampfeinsätze wurden nur zwei von den Alliierten abgeschossen, allerdings mussten weitere acht bei Unfällen abgeschrieben werden.
Zwei R VI wurden versuchsweise mit einem weiteren 120-PS-Motor vom Typ Mercedes DII ausgerüstet, welcher einen Kompressor antrieb, um das Haupttriebwerk zu unterstützen, was dem Bomber eine bessere Leistung in größeren Höhen gab.

Giganten über England von September 1917 bis Mai 1918

Als die Briten ihre Luftverteidigung verstärkten, stiegen die deutschen Verluste bei den Tagesbombern an. Die Gotha-Bomber wechselten zu nächtlichen Bombeneinsätzen und wurden bald von den Riesenbombern unterstützt.
Diese Bombenangriffe erwischten die Briten unvorbereitet. Nach der bisherigen, umfangreichen Ausbildung ihrer Piloten für Abfangeinsätze bei Tageslicht folgte nun eine umfangreiche Umschulung zur Nachtabwehr.
Ironischerweise wurden diese Nachteinsätze zwar den Deutschen durch die britische Verteidigung aufgezwungen, waren aber für den Verteidiger viel mühsamer als für den Angreifer.

Ursprünglich hatten die Deutschen gehofft, dass der neue Gotha G.V. eine ausreichende Leistungssteigerung gegenüber dem G.IV bieten würde, sodass die Angriffe bei Tag fortgesetzt werden konnten. Ausgerüstet mit dem gleichen Motor und nur geringen Unterschieden zwischen den beiden Typen, war die Leistungssteigerung jedoch gering. Dementsprechend schnell erfolgte die Umstellung auf Nachtangriffe.

Der erste Gotha-Nachtangriff erfolgte am 3./4. September 1917, weniger als zwei Wochen nach dem letzten Tagesangriff. Die britischen Abfangjäger wurden sofort zur Anwendung der frustrierenden Taktik wie gegen die Zeppeline gezwungen, mit der zusätzlichen Herausforderung, dass die Gothas widerstandsfähiger, schneller und viel kleiner und damit schwerer zu treffen waren, was das Abfangen noch schwieriger machte.
Noch schlimmer für die Jägerpiloten war, die bisher zum Abfangen von Gotha-Tagesangriffe eingesetzt waren, daß die meisten von ihnen nur eingeschränkte Erfahrungen bei Nachtflügen hatten und ihren Jagdflugzeugen fehlte die Ausrüstung für Nachtflüge. Probleme und Unfälle beim Flugbetrieb stiegen sofort an, als die Piloten versuchten, dabei Erfahrungen im Nachtflug zu sammeln.
Die Herausforderungen des Nachtflugs mussten zwar auch von den Gotha-Besatzungen gemeistert werden, aber als Ausgleich wurden sie nun weitaus seltener von britischen Jägern abgefangen und angegriffen.

Erster Gigant-Angriff:

Nachtangriff London Mai 1918

Nachtangriff auf England durch Gotha- und Gigant-Bomber.

Das Tempo der Gotha-Angriffe nahm sofort zu, mit sieben Nachtangriffen allein im September, fünf davon gegen London. Es sollte jedoch noch schlimmer kommen, denn in der Nacht vom 28. auf den 29. September kamen neben den Gothas auch zwei gewaltige, neue Gigant-Bomber hinzu. Die Gigant-Bomber hatten eine Spannweite von 42m, fast doppelt so groß wie die 24m Spannweite der Gotha. Je nach Typ angetrieben von vier bis sechs Motoren trugen sie typischerweise fast das Vierfache der Bombenladung der Gothas nach London.

 

Die Gigant-Bomber wurden zuerst an der Ostfront eingesetzt, wo Langstreckenflugzeuge bei den großen Distanzen von Vorteil waren. Somit hatten sie vor ihrem Debüt über England umfangreiche operative Erfahrungen.
Ihre Dimensionen überraschte die britischen Piloten, die es sehr schwer hatten, ihre tatsächliche Größe bei Nacht zu schätzen. Das Ergebnis war, dass die Jäger in der Regel das Feuer aus einer viel größeren Entfernung als sinnvoll und mit weitaus geringerer Wirkung eröffneten. Die britische Bodenverteidigungs-Organisation, welche für die zweimotorigen Gothas ausgelegt war, war gegen diesen Riesen noch weit weniger effektiv. Zum Beispiel klang ein Gotha-Bomber in 32 km Entfernung wie ein Gotha direkt über dem Kopf und zerstörte alle Versuche, das Flugzeug genau zu lokalisieren und zu verfolgen.
Wenn die Gigant-Bomber dann einmal tatsächlich abgefangen werden konnten, waren sie so gut Bewaffnet, daß sie die Nachtjäger leicht unter Kontrolle hatten. Tatsächlich ging deshalb während des gesamten Krieges kein einziger Gigant-Bomber beim Einsatz über England verloren.
Ein Gigant flog sogar in die Verteidigung der Sperrballons von London, drehte sich dabei herum, befreite sich von den Kabeln und bombardierte die Stadt. Das einzige Opfer war der Flugingenieur, der nach einem heißen Abgaskrümmer griff, als sich der Gigant drehte und sich natürlich nicht festhalten konnte und herausgeschleudert wurde.

Insgesamt 19 Nachtbomber-Angriffe wurden gegen Großbritannien durchgeführt, der letzte gegen London in der Nacht vom 19. auf den 20. Mai 1918. Danach beschränkte sich der deutsche Nachtbomber-Angriff auf taktische Ziele an Westfront, um die dortige drohende Niederlage der deutschen Armeen zu verhindern.

Die deutsche strategische Bomberoffensive gegen Großbritannien wurde von Januar 1915 bis Mai 1918 durchgeführt und entwickelte sich von anfänglichen, nächtlichen Angriffen mit Luftschiffen über Tagesangriffe mit Gotha-Bombern bis zu den Nachtangriffen, einschließlich der Gigant-Bomber.
Das Hauptziel, Großbritannien dadurch aus dem Krieg zu werfen, indem man die Bevölkerung Londons bombardierte und demoralisierte, wurde nicht erreicht. Stattdessen wurden die Briten dazu gebracht, das Royal Flying Corps RFC und den Royal Navy Aviation Service (RNS) erst zu vergrößern und schließlich zur Royal Air Force (RAF) zusammenzulegen.
Allerdings wurde die zivile Moral beeinträchtigt und es gab manchmal einen negativen Einfluss auf die Rüstungsproduktion und das britische Kriegskabinett wurde von wichtigeren Dingen abgelenkt. Am wichtigsten war jedoch, dass die britische Verteidigung umfangreiche Ressourcen an Männern, Flugzeugen und schweren Geschützen von der entscheidenden Westfront abzog, um Großbritannien gegen Luftangriffe zu verteidigen.
Während sich dies zunächst durch die ebenso aufwendigen Maßnahmen für die Luftschiffe ausglich, war der deutsche Aufwand durch den Einsatz der viel kostengünstigeren Bomber wesentlich geringer, als die britischen Abwehrmaßnahmen.

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Nachfolgende Zeppelin Staaken R-Serien wurden nur in geringen Stückzahlen hergestellt. Diese beinhalteten drei R XIV, einen R XIVa und drei R XV, welche alle durch fünf 245-PS-MbIV-Motoren angetrieben wurden und mit fünf Maschinengewehren bewaffnet waren. Sie hatten jeweils drei Zug- und zwei Druck-Propeller und aus diesem Grund keine Bewaffnung in der Nase.

Die R XV-Serie wurde wahrscheinlich zu spät gebaut, um noch Einsätze im Ersten Weltkrieg gesehen zu haben. Aviatik baute ein Exemplar von drei bestellten im Oktober 1918, welches in jeder Gondel einen 220-PS und 530-PS-Daimler-Benz-Motor hatte.

Zeppelin-Wasserflugzeug

Zeppelin-Wasserflugzeug der Serie Typ 8300

Versionen des R VI beinhalteten das Wasserflugzeug Typ 8300, wovon drei oder vier fertiggestellt wurden, welche die Flügel und Motorgondeln des R VI verwendeten, aber mit einem vollständig neuen Rumpf, welcher zwischen den Flügeln und dem Heck eingebaut wurde. Diese Wasserflugzeuge hatten ein Heck mit der großen, zentralen Schwanzflosse der letzten R VI-Modelle.
Eines dieser Wasserflugzeuge wurde später mit einem Fahrwerk für Landungen auf dem Land ausgestattet.

Das Serie-L-Wasserflugzeug, welches während der Erprobung zerstört wurde, war im Grunde eine standardmäßige, durch DIV-Motoren angetriebene R VI, welches auf zwei Schwimmern von jeweils 13 Metern Länge montiert war.

Benutzer: Deutsches Reich.


Spezifikationen Zeppelin Staaken R VI

Spezifikationen
Spezifikationen Zeppelin Staaken R VI
Typschwerer Bomber
Besatzung 7
Antrieb4 wassgergekühlte 6 Zylinder-Reihenmotoren 260 PS Mercedes DIVa oder 245 PS Maybach MbIV
Spannweite42,20 m
Länge22,10 m
Höhe6,30 m
Flügelfläche332,0 m²
Leergewicht 6.900-7.921 kg
Startgewicht 11.460 kg (maximum 11.848 kg)
Höchstgeschwindigkeit130-135 km/h in Seehöhe
Steigleistung 100 m/min.
Dienstgipfelhöheca. 3.800-4.320 m
Reichweiteca. 800 km (Flugzeit je nach Bombenlast 7-10 Stunden)
Bewaffnung1-2×7,92mm-Parabellum-MG im Bugcockpit, 1-2 MG im hinteren Cockpit, 1 MG nach hinten unten
ZuladungRumpfschacht für bis zu 18×100-kg-Bomben oder 1×1.000-kg-Bombe (maximale Zuladung 2.000 kg)
Erstflug11. April 1915 (V.G.O.I)
TruppenlieferungJuni 1917 (R VI)
Endlieferung Oktober 1918 (R XV)
Produktion2 V.G.O., 1 R III, 1 R IV, 1 R V, 18 R VI, 1 R VII, 3 R XIV, 1 R XIVa, R XV, 3-4 Wasserflugzeuge
Verbleib2 abgeschossen, 8 bei Unfällen zerstört
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