V-1

Flagge Deutsches ReichV-1 Flugbombe.
Abschussverfahren, Flug, Auswirkungen und Bilder von der Flugbombe V-1 (Teil II). Hier zu Teil I: Fieseler Fi 103

V-1 auf Startrampe

Eine V-1 wird auf der Startrampe in Position gebracht.

Abschussverfahren

V-1

In getarnten, unterirdischen Räumen werden V-1 Flugbomben für den Abschuss vorbereitet.

Die zerlegten Flugbomben erreichten die Abschussplätze per Lastkraftwagen. Die Sprengköpfe befanden sich schon separat vor Ort und die Treibstofftanks waren gefüllt. Die Flugkörper wurden von Angehörigen des Transporttrupps entladen und wenn sie für den Abschuss vorgesehen waren, wurden sie in die Montagehalle der Stellung gebracht.
Ursprünglich wurden die Flugbomben mit Ausnahme der Flügel durch den Montagetrupp zusammengebaut. Dieser gab die fertig zusammengebauten Flugbomben zum Steuerungstrupp weiter, welche die Pressluftbehälter aufluden und die Funktion des Autopiloten und die Servos an der Steuerfläche überprüften.
Der Flugkörper wurde dann auf Wagen in einen besonderen anti-magnetischen Raum – das sogenannte Einstellhaus – gebracht, wo der Zusammenbau abgeschlossen wurde und der Einstelltrupp das Kreiselkompass-System ausrichtete.

vereinfachte Abschußramoe für V-1

Die vereinfachte Abschußramoe für V-1 am Pas de Calais nach einem Luftangriff im Januar 1944.

Während die Fi 103 auf diese Weise für ihren ersten und einzigen Flug vorbereitet wurde, bereitete der Geschütztrupp die Abschussrampe vor. Diese Rampe war geneigt und mit einem Walter-Katapult ausgestattet.
Sofort nach dem Abschuss der vorausgegangenen Flugbombe wurde die Rampe heruntergefahren und alle Spuren der potentiell gefährlichen Chemikalien entfernt, welche während des Starts austraten. Für diese Arbeit trugen die Männer an der Rampe Gummistiefeln und Schutzkleidung. Wenn die Reinigung abgeschlossen war, wurden die Abschussschienen, welche auf der Rampe verliefen, eingefettet.

Die Abschussrampe selbst war 48 Meter lang und ging 5 Meter am anderen Ende in die Höhe. Sie war aus acht Abschnitten zu je 6 Metern zusammengebaut, wobei jedes Teil an seinem höher gelegenen Ende durch eine Heckgalgen, welcher in einem Betonpfeiler montiert war, gestützt wurde.
Entlang der Rampe verlief die 30 cm breite Abschußschiene, welche auf der Spitze einen 15 mm breiten Schlitz hatte. Die Abschusskolben aus Gusseisen, welche wie eine Hantel geformt waren, passten eng in die Abschußschiene und trugen eine Lasche, die durch den Schlitz am oberen Ende der Schiene passte. Dieses Lasche hing in einer U-förmigen Abschusshalterung an der Unterseite der Flugbombe.

Transport einer V-1

Transport einer V-1 zum Abschuß.

Wenn die Flugbombe bereit zum Abschuss war, wurde sie auf einem speziellen Karren von der Montagehalle zur Rampe transportiert. Dort wurde sie auf dem Transportschlitten abgesenkt, welcher zuvor über die Lasche vom Abschusskolben platziert worden war. Der Transportschlitten passte genau in die Führungsschienen auf der Abschussrampe, wobei die flache, hölzerne Unterseite auf der glatt gefetteten Gleitbahn lag.

Zwischenzeitlich hatte der Ladetrupp den Startwagen fertig gemacht, indem seine Behälter wieder mit zwei Raketentreibstoffen – dem T-Stoff aus Wasserstoffperoxid und dem Z-Stoff aus Calciumpermanganat – aufgefüllt wurden und ebenso die Druckluftzylinder auflud, welche zum Pumpen dienten.
Nachdem der Startwagen beladen war, wurde seine Brennkammer in den Verschluss der Startschiene am unteren Ende der Rampe gesteckt.
Wenn die Startkontrolle erfolgt war, begaben sich die einzelnen Trupps in eine sichere Entfernung zur Abschussrampe und die noch zu erfolgenden Vorgänge wurden per Fernsteuerung von der Abschusskontrolle in einem Betonbunker durchgeführt.

Nachdem nun alles bereit war, drückte der Befehlshaber des Abschussplatzes die Startknöpfe. Komprimierte Druckluft wurde in die Treibstofftanks der Flugbombe freigegeben, um das Benzin in den Motor zu drücken. Die elektrischen Zündkerzen begannen Funken zu sprühen und der Motor begann anzulaufen.
Gleichzeitig wurden der T-Stoff und Z-Stoff durch Druckluft in die Verbrennungskammer des Startwagen gepresst. Diese zwei chemischen Kraftstoffe reagierten heftig und produzierten extrem heißen Dampf und Sauerstoff mit einem schnell zunehmenden Druck.

Nach dem Anlassen lief der Motor der Flugbombe für drei Sekunden nur unter teilweiser Kraft und dann mit voller Kraft für sieben Sekunden. Wenn der Schub, zusammen mit dem Druck der Gase hinter dem Abschusskolben stark genug wurde, verursachte dies ein abscheren des Bolzens, welcher den Startwagen und den Flugkörper auf der Rampe festhielt. Die Flugbombe schoß mit einer beschleunigenden Geschwindigkeit vorwärts.

V-1 beim Start

Eine ‘fliegende Bombe’ Fi 103 V-1 beim Start.

Während der Abschusskolben entlang der Startschiene sich vorwärts bewegte, zwang der Druck der ausströmenden Gase ein Dichtungsrohr in den Schlitz, um diesen zu schließen. Dieses grobe Verschlußverfahren war nicht besonders effektiv und ein Schweif aus weißem Rauch von den austretenden Gasen folgte dem Flugkörper der Startrampe entlang.

Die minimale Marschgeschwindigkeit der Fi 103 lag bei etwa 300 km/h und wenn sie das Ende der Startrampe erreichte, war sie etwa 400 km/h schnell und entfernte sich in einem stetigen Steigflug. Der Startschlitten und Abschusskolben fielen von der Flugbombe ab, wenn diese die Rampe verlassen hatte. Sie fielen auf den Boden und wurden wieder verwendet.

Die Arbeit der Startmannschaft war nun getan und der Abschuss vollzogen. Der zuvor beschriebene Arbeitsprozess begann erneut.
Eine gut gedrillte Mannschaft konnte etwa eine Flugbombe etwa alle halbe Stunde starten und es gab den Fall, daß ein einziger Startplatz 18 Flugkörper während einer einzigen Nacht abschickte. Während eines Zeitraums über 24 Stunden überstieg die Anzahl der durch das gesamte Flak-Regiment 155(W) gestarteten Fi 103 jedoch niemals 300 Stück und der Durchschnitt lag bei nur etwa 100 Stück.

Flug der Bombe

V-1 im Flug

Eine V-1 im Flug.

Wenn sie die Abschussrampe verlassen hatte, stieg die Flugbombe etwa 150 Meter in der Minute hoch, bis sie die ursprünglich festgelegte Marschflughöhe erreicht hatte, welche gewöhnlich um die 1.000 Meter lag. Drei Minuten nach dem Start, wenn die Fi 103 etwa die Hälfte ihres Steigfluges abgeschlossen hatte, begann der Autopilot sie in Richtung des zuvor festgelegten Zieles einzudrehen. Diese Wende war sehr langsam, mit einer Rate von etwa 1 Grad je Sekunde. Der Autopilot war in der Lage, Drehungen bis zu 60° Grad von der Richtung des Starts aus durchzuführen.
Nach einer bestimmten Entfernung nach dem Start machte das Luftprotokoll den Sprengkopf scharf.

Den großen Toleranzen geschuldet, welche während der Herstellung auftraten, variierten die Leistungen der Flugbomben stark. Sie wurde bei der Überquerung der Küste Englands von Baumwipfelhöhe bis auf 2.450 Metern Höhe beobachtet, wobei die meisten allerdings zwischen 900 und 1.200 Metern flogen. Ebenso variierte ihre Marschgeschwindigkeit erheblich. Die langsamsten Flugkörper kamen mit etwa 480 km/h herein und die schnellsten mit 675 km/h. Die häufigste Geschwindigkeit lag um die 560 km/h.

Nachdem die Fi 103 erst einmal den Horizontalflug nach dem Steigflug erreicht hatte, setzte sie ihren Flug mit einer nahezu konstanten Geschwindigkeit fort. Trotz des Umstandes, daß sie leichter wurde, da der Treibstoff verbrannte, ließ gleichzeitig die Effizienz des Verpuffungsstrahltriebwerk beim Betrieb nach, da seine Einlassblendenflügel – welche nur für einen Betrieb über 90 Minuten ausgelegt waren – nach und nach wegbrannten. In einzelnen Fällen kam es vor, daß diese Einlassblendenflügel so schnell verbrannten, daß der Motor aufhörte zu arbeiten und die Flugbombe schon kurz vor dem Zielgebiet gegen den Boden abglitt.

Drohender Schatten einer V-1

Der drohende Schatten einer V-1 auf dem Flug nach England über dem Meer. Sogar die Auspuffdämpfe sind zu erkennen.

Einige der Fi 103 trugen auch einen einfachen Funksender, welcher vom Flugprotokoll in einer Entfernung von etwa 50 km vor dem Ziel eingeschaltet wurde. Am Einschaltpunkt wurde eine Schleppantenne freigegeben und strömte etwa 150 Meter hinter der Flugbombe her und eine halbe Minute später begann der Apparat zu senden.
Das Signal bestand aus Morsebuchstaben zur Identifikation, gefolgt von einer kontinuierlichen Nachricht, welche zweimal in der Minute wiederholt wurde und auf Frequenzen zwischen 350 und 450 Kilohertz ausgesendet wurde.
Ein Paar von Bodenpeilstationen konnte so den Flug dieser Fi 103 verfolgen und der Schnittpunkt, bei dem der Sender aufhörte Signale zu senden, war der Ort, an dem die Flugbombe zu Boden ging. Korrekturhinweise wurden dann zu den Startplätzen gesendet, sodaß die Reichweite und Peilung der nachfolgenden Flugkörper unter Berücksichtigung der aktuellen Windverhältnisse eingestellt werden konnte.

Nachdem die Flugbombe ihre zuvor festgelegte Flugdistanz erreicht hatte, feuerte das Flugprotokoll zwei Zünder in das Leitwerk. Diese stellten das Höhenruder und die Rudersteuerflächen fest und öffneten zur gleichen Zeit zwei Spoiler unter dem Höhenleitwerk, welche den Flugkörper in einen steilen Sturzflug zwangen. Es gab kein Gerät, welches den Motor in diesem Stadium des Fluges anhielt. Aber für gewöhnlich ließ der Sturzflug den kleinen Rest an Treibstoff im Tank nach vorne fließen und dies ließ die Zuführungsleitung austrocknen, was dazu führte, daß der Motor ausging.

Wenn die Flugbombe auf dem Boden aufschlug, gab es zwei getrennte Mechanismen, um den Sprengkopf zu aktivieren. Zum einem eine elektrische Schlagsicherung und eine mechanische universelle Aufgschlagsicherung. Um auch den Fall zu berücksichtigen, daß beide Zünder nicht funktionierten, gab es als letzte Sicherheit noch eine Zeitzünder.
In ihrer Gesamtheit waren diese drei Zünder so effektiv, daß von den ersten 2.700 Flugbomben, welche in England niedergingen, nur vier nicht explodierten.

Bei der Explosion hatte der dünnwandige Sprengkopf mit 850 kg hochexplosiven Sprengstoff eine etwa größere Sprengwirkung als eine übliche Fliegerbombe gleichen Gewichts, denn die Detonation erfolgte auf dem Boden anstatt etwas tiefer.
Der Umkreis des resultierenden Explosionsschadens war sehr unterschiedlich, aber gegen Gebäude aus Ziegelstein normaler Bauweise war er normalerweise wie folgt: in einem Radius von 25 Meter vollständige Zerstörung; bis zu 35 Meter erhebliche Strukturschäden; bis zu 50 Meter geringe Strukturschäden; und über dem Radius von 50 Metern hinaus oberflächliche Schäden, wie zerbrochene Scheiben und Fliesen sowie eingestürzte Decken.

Auswirkungen

Nach dem Einschlag einer V-1

Nach dem Einschlag einer V-1 in Lüttich (Belgien).

Trotz einiger schlauer Eigenschaften war die Genauigkeit der Fi 103 in keinem Fall vergleichbar selbst zu schlecht gezielten Fliegerbomben konventioneller Flugzeuge.
Die RAF-Störsender betrieb großartigen Sport mit den Sendern der Flugbomben, was zu dem Ergebnis führte, daß diejenigen, welche Empfangen werden konnten, normalerweise ziemlich irreführende Informationen vermittelten.

Da die Flugkorrekturen wegen des Windes oft nur Schätzungen waren, konnte ein Seitenwind von 50 km/h eine Flugbombe gut 25 km vom vorgesehenen Kurs während des halbstündigen Fluges abbringen. Die Gesamtgenauigkeit der vom Boden aus gestarteten Flugbomben über Entfernungen von 190 bis 210 Kilometern – abzüglich des Umstandes, daß eine von zehn schon kurz nach dem Start abstürzte – war so, daß die 50-Prozent-Trefferzone einen Radius von fast 13 Kilometer hatte. Für diejenigen Flugbomben, welche aus Entfernungen von über 320 Kilometer gestartet wurden, hatte die 50-Prozent-Trefferzone schon einen Radius von über 19 Kilometern.

US-Flak schiesst auf deutsche V-1

US-Kanoniere einer 90-mm Flak versuchen mit voller Kraft eine deutsche V-1 auf dem Weg nach Antwerpen abzuschießen.

Im Jahr 1944 war der Radius des bebauten Großraum von London etwa 9,5 Kilometer. Dies bedeutete, daß nur eine aus acht erfolgreich gestarteten Flugbomben diesen Großraum traf. Dazu kam noch die Abwehr durch Jagdflieger, Flugabwehrgeschütze und Sperrballons, welchen eine große Zahl der Fi 103 zum Opfer fielen.

Aus diesem Grunde hatte die Fi 103 zwar einen gewissen Einfluß auf die Moral der in der beschossenen Gegend lebenden Bevölkerung, aber der militärische Wert war vernachlässigbar, wenn der beschossene, wichtige Großraum des Gegners mehr als 240 km vom Startpunkt entfernt lag.

Die V-1 rivalisierte mit der Rakete V-2 um den personalsparenden Einsatz als Ersatz für die Bombengeschwader der Luftwaffe. Da die Hitzeentwicklung der V-2 beim Wiedereintritt in die Atmosphäre nur die Mitnahme gewöhnlichen Sprengstoffs erlaubte, hatte die hundertfach billigere und zum Tel mit dem neuen, hochwirksamen Trialen-Sprengstoff bewaffnete V-1 auch eine größere Wirksamkeit.
Selbst wenn es gegen die V-2 keine Abwehrmöglichkeit gab, war eine für nur etwa 1.500 Reichsmark gebaute Flugbombe V-1 gegenüber den 150.000 Reichmsmark teuren Rakete immer noch viel wirtschaftlicher. Das gleiche galt im Vergleich zu den Herstellungskosten eines dazu noch personalintensiven Bombers, der auch nur noch eine Lebenserwartung von durchschnittlich wenigen Einsätzen hatte.

Die V-1 benötigte keine Besatzung, kaum wertvolle Rohstoffe, wog nur relativ wenig und konnte bei jedem Wetter und auch bei Nacht eingesetzt werden. Vom kriegswirtschaftlichen Standpunkt gesehen, war sie daher eine verhältnismäßig gute Alternative zum mittleren Bomber beim Einsatz gegen großflächige Ziele in nicht allzugroßer Entfernung.

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