US-Rüstungsproduktion

US-FlaggeAmerikanische Rüstungsproduktion während des Zweiten Weltrkriegs.

Die entscheidende Schlacht des Zweiten Weltkrieges wurde eindeutig bei der Rüstungsproduktion geschlagen. Und keine andere Macht, welche an dem Konflikt beteiligt war, weder bei den Achsenächten oder Alliierten, konnte mit der US-Rüstungsproduktion auch nur im entferntesten Schritt halten.

Aufstellung der jährlichen US-Rüstungsproduktion nach Waffengattungen und Rüstungsgütern (ohne Munition) sowie ein Vergleich des dafür notwendigen Rohstoffaufwand.

US-Rüstungsproduktion nach Waffengattung

Jährliche amerikanische Produktionszahlen der wichtigsten Waffengattungen und Rüstungsgüter (ohne Munition) während des Zweiten Weltkrieges von 1939 bis 1945.

Rüstungsgüter
Waffengattung 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 INSGESAMT
Panzerkampfwagen und Selbstfahrlafetten - 331 4.052 24.997 29.497 17.565 11.968 88.410
Artillerie (einschl. PAK und Flak) 257.390 (1939-45) ? ? ? ? ? ? 257.390
Granatwerfer 105.054 (1939-45) ? ? ? ? ? ? 105.054
Maschinengewehre (ohne MPis) 2.679.840 (1939-45) ? ? ? ? ? ? 2.679.840
Gewehre ca. 11.750.000 (1939-45) ? ? ? ? ? ? ca. 11.750.000
MPi's ca. 1.956.000 (1939-45) ? ? ? ? ? ? ca. 1.956.000
Militär-Lastkraftwagen 32.604 (1939/40) ? 183.614 619.735 621.502 596.963 327.893 2.382.311
Jagdflugzeuge ? 1.162 4.416 10.769 23.988 38.873 20.742 99.950
leichte und mittlere Bomber ? 623 (incl. schwere) 4.115 (incl. schwere) 10.012 19.740 18.672 9.282 maximal 62.444
viermotorige Bomber ? ? (in leichte und mittlere) ? (in leichte und mittlere) 2.615 9.615 16.331 6.805 minimal 35.366
Aufklärungsflugzeuge ? 63 727 1.468 734 259 667 3.918
Transportflugzeuge ? 164 532 1.984 7.012 9.834 4.403 23.929
Trainingsflugzeuge ? 1.794 9.373 17.631 19.939 7.577 1.309 57.623
Flugzeugträger (alle) - - - 18 65 45 13 141
Schlachtschiffe - - - 4 2 2 - 8
Kreuzer - - 1 8 11 14 14 48
Zerstörer - - 2 82 128 74 63 349
Geleiter (Korvetten, Fregatten) - - - - 298 194 6 498
U-Boote - - 2 34 55 81 31 203
Handelsschiff-Tonnage 376.419 528.697 1.031.974 5.479.766 11.448.360 9.288.156 5.839.858 33.993.230

Rohstoffproduktion für diese Rüstungsproduktion:

Rohstoffe (in Millionen Tonnen) und Jahr
Jahr: 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
Kohle ? ? ? 528,5 535,3 562,0 523,9
Eisenerz ? ? ? 107,6 103,1 96,0 90,2
Stahl ? ? ? 80,6 82,2 85,1 86,6
Aluminium (in 1000 Tonnen – wichtig vor allem für die Flugzeugproduktion) ? ? ? 751,9 1.251,7 1.092,9 1.026,7

Als Amerikas Industrie auf Rüstungsproduktion umgestellt wurde

Amerikanische Bürger, die es bisher gewohnt waren, ein Automobil – praktisch als ihr heiliges Recht – so schnell und so weit zu fahren, wurden kurz nach dem Kriegseintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg im Januar 1942 augebremst.
Das ‘Büro zur Überwachung von Preisen’ (Office of Price Administration) veranlasste ein drakonische Rationierung von Fahrzeug-Reifen, als die japanische Armee kurz davor standen, die weltweit einzigen Rohstoffgebiete von Naturkautschuk zur Gummi-Herstellung in Niederländisch-Ostinen zu erobern.

Der nächste Schlag gegen den amerikanischen Automobil-Besitzer erfolgte am 4. Januar 1942, als Bundes-Preis-Administrator Leon Henderson in Detroit anwies, Autos und Lastwagen für den zivilen Markt nicht mehr herzustellen, um Montagebänder für die militärische Rüstungsproduktion freizugeben. Der Beginn des Verbots war für den 1. Februar 1942 festgesetzt worden.

Wenn auch derartige Maßnahmen erwartet worden waren, war es doch sehr kurzfristig. Mit bemerkenswerter Untertreibung berichtete ein Artikel der New York Times darüber: ‘Die fast vollständige Ausrottung von Detroits wichtigstem Industriezweig … wurde hier mit Resignation hingenommen, die in manchen Kreisen mit Groll unterwandert ist.’

R.J. Thomas, der Präsident der Vereinigten Automobil-Arbeiter-Gewerkschaft sagte dazu: ‘Die einzige wichtige Aufgabe der Nation ist die rasche Umstellung der Automobilindustrie auf die Rüstungsproduktion.’

In einer vorbereiteten Stellungnahme sagte Alvan Macauley, Vorsitzender der Packard Motor Car Company und Präsident der Automobilhersteller-Vereinigung: ‘Die Automobilindustrie befindet sich nun vollständig in diesem Krieg . . . Die Aufgabe besteht jetzt darin, die Kapazitäten für die vergrößerte Rüstungsproduktion freizugeben, welche die Regierung auf ihrem Weg zum Sieg benötigt. Die ersten Unternehmen, welche nun an ihren ersten Rüstungsaufträgen arbeiten – und manche davon mit Hochdruck -, sind bereit, alle ihre Erfahrungen, welche sie in der schwierigen Zeit der Vorbeitungen für die benötigten Maschinen und Organisation gesammelt haben, zur Verfügung zu stellen.’

M3 in Panzerfabrik Detroit

Mittlere M3 Lee Panzer im Bau in der großen neuen Panzerfabrik bei Detroit.

Aber Alavn Macauley war unaufrichtig. Denn tatsächlich war 1941 für die Automobilhersteller ein Jahr mit vollen Auftragsbüchern und starker Nachfrage gewesen und so zögerten die Führungskräfte, ihre Fabrikationsanlagen oder zusätzliche Fabriken für die Rüstungsindustrie bereitzustellen.
Wenn auch der Präsident der Automobil-Arbeiter-Gewerkschaft, R.J. Thomas, die Entscheidung von Bundes-Preis-Administrator Leon Henderson aus patriotischen Gründen akzeptierte, so kritisierte er doch ihre Verzögerung, welche durch die Hinhaltetaktik der Manager der Automobil-Industrie verursacht war.
Er sagte dazu, daß ‘wir diese Entscheidung ein Jahr früher erwartet hätten. So sind wir nicht weit gekommen und jetzt, wo die Industrie weiß, daß sie keine Autos mehr bauen darf, gibt sie natürlich ihre Produktionsanlagen frei, damit diese für die Herstellung von modernen Kriegsgerät verwendet werden können’.

Was Thomas erzürnte, war der Umstand, daß anstatt eines über einen längeren Zeitraum, systematischen durchgeführten Umbau der Produktionsanlagen, welcher nur zu minimalen Einbußen geführt hätte, nun alles auf einmal und sofort passieren mußte. Dadurch mußten alleine in Detroit 250.000 Arbeiter entlassen werden, während die Produktionseinrichtungen umgebaut wurden.
In einem Artikel der New York Times heißt es: ‘Es wird Monate dauern, bis die gesamten Arbeitslosen bei der Produktion von Kriegsmaterial aufgenommen werden können.’

Dazu kam noch die Frage auf, wie Arbeiter zu bestehenden und neuen Produktionsstätten kommen würden. Fords Bomber-Produktionsstätte in Willow Run, Chryslers Panzerwerk und Hudsons Bomberfabrik befanden sich in Vorstädten von Detroit, welche nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden konnten.
Ein gutes Beispiel für das Problem war Willow Run, 32 Kilometer von Detroit entfernt in Ypsilanti, Michigan. Es hatte 60.000 Angestellte, die private Transportmittel benötigten, um zur Arbeit zu kommen. Mit der Rationierung der Reifen, der bevorstehenden Rationierung des Treibstoffs und des Eingeständnis der Verwaltung, daß sie unzureichend ausgestattet ist, um neue öffentliche Verkehrsverbindungen einzurichten, mußten eine Art von Unterkünften vor Ort eingerichtet werden – und zwar schnell.

Natürlich waren die Auswirkung von Hendersons Entscheidung über die Arbeiter bei der Autoindustrie selbst hinausgegangen. Einige Autohäuser schlossen einfach den Laden. Andere erweiterten ihren Reparaturbetrieb. Als qualifizierte Mechaniker dann knapp wurden, trugen sie selbst Overalls.
Gebrauchtwagenhandel entpuppte sich als lukratives Geschäft, besonders mit dem blühenden Schwarzmarkt, der sich bald entwickelte.

Rationierung stand auf der Tagesordnung und Männer und Frauen wurden in das Gewirr der Buchstaben-Kürzel der Coupons und der Lebensmittelkarten geschickt. Das organisierte Verbrechen, daß wieder goldene Zeiten erlebte wie nicht mehr seit dem Ende der Prohibition, warf Fälschungen von Bezugs-Coupons auf den Markt, insbesondere mit dem Buchstaben ‘C’ für die großzügigsten Rationen.

Henderson erwies sich als umstrittener Verwalter und machte sich viele Feinde. So viele in der Tat, als das Democratic National Komitee eine Liste von fünf Gründen zusammenstellte, die zum Verlust der Demokraten bei der Wahl im Jahr 1942 beitrugen und Hendersons Name befand sich darauf. Im Jahr 1943 wurde Henderson ersetzt.

1941 zählte die zivile Automobil-Produktion noch rund 3,6 Millionen Fahrzeuge. 1942 sank diese Zahl auf weniger als 1,15 Millionen. Die zivilen Produktionszahlen der Nachkriegszeit erreichten bis 1949 nicht das Niveau von 1941.

Amerikas Flugzeug-Industrie

Fliessbandproduktion B-24 Liberator

Die eindrucksvolle Fliessbandproduktion des bis dahin teuersten und kompliziertesten Flugzeuges der Geschichte, der B-24 Liberator.

Amerikas Industrie führte im Zweiten Weltkrieg die größten militärische Rüstungsanstrengungen der Militärgeschichte durch. Amerikanische Flugzeugfirmen gingen zuvor davon aus, nur eine Handvoll von Militärflugzeugen gleichzeitig zu bauen, aber nun mußten sich Tausende davon auf den Montagebändern befinden.
Die amerikanische Flugzeug-Industrie, vor dem Krieg auf dem hinteren 41. Platz unter den amerikanischen Industrien, gelangte auf die führende Position innerhalb von weniger als fünf Jahren.

1939 betrug die gesamte Flugzeugproduktion für das US-Militär noch weniger als 3.000 Flugzeuge. Bis zum Ende des Krieges wurden in den USA 300.000 Flugzeuge hergestellt. Kein Krieg war stärker von der Rüstungs-Industrie abhängig, als der Zweite Weltkrieg. Es war ein Krieg, der sowohl von Fertigungsmaschinen als auch von Maschinengewehren entschieden wurde.

Im Januar 1939 appellierte Roosevelt an den Kongress, 300 Millionen US-Dollar für die Beschaffung von Flugzeugen für das Army Air Corps bereitzustellen. Zu diesem Zeitpunkt hatte die amerikanische Heeres-Luftwaffe insgesamt etwa 1.700 Flugzeuge. Der Kongress reagierte und genehmigte die Beschaffung von weiteren 3.251 Flugzeugen.

Die amerikanische Flugzeugindustrie wurde zu Beginn des Krieges durch die Nachfrage der Briten und Franzosen nach Flugzeugen zur Ergänzung ihrer eigenen inländischen Produktion angeregt. Das Neutralitätsgesetz von 1939 erlaubte Kriegführenden, Rüstungsgüter von US-Herstellern zu erwerben, vorausgesetzt, sie bezahlten in bar und benutzten ihre eigenen Transportmittel.

Die britische Ankaufskommission war vor dem Krieg gegründet worden, um die Beschaffung von zusätzlichen Flugzeugen durchzuführen. Briten und Franzosen verhandelten direkt mit den amerikanischen Herstellern und bezahlten mit ihren finanziellen Rücklagen. Nach dem Fall von Frankreich übernahmen die Briten viele Flugzeug-Bestellungen der Franzosen. Bereits 1940 hatten die Briten Flugzeuge im Wert von 1,2 Milliarden US-Dollar in Amerika bestellt.

Als Nebeneffekt führte dies auch zu neuen amerikanischen Flugzeug-Entwicklungen, wie die P-51 Mustang, um die britischen Spezifikationen aus Einsatzerfahrungen zu erfüllen. Davon profitierte dann auch die amerikanische Luftwaffe, welche somit recht schnell moderne und unter Kriegsbedingungen erprobte Flugzeuge zur Verfügung hatte.

In ihrer verzweifelten Suche nach mehr Flugzeugen bestellten Briten und Franzosen jedoch auch einige zweifelhafte Modelle von Herstellern, welche es nicht geschafften hatten, ihre Entwürfe an die US-Luftwaffe zu verkaufen, z.B. den leichten Martin Maryland Bomber.

So konnte sich die amerikanische Flugzeugindustrie recht schnell schon auf die Anforderungen des Krieges einrichten. Die Verträge von 1939 gingen noch von einer Fertigung im Ein-Schicht-Betrieb aus, aber als Bestellungen und mehr ausgebildete Arbeiter verfügbar waren, begann die Werke mit zwei und schließlich drei Schichten zu produzieren.
Die US-Regierung unterstützte diese Entwicklung noch vor dem eigentlichen Kriegseintritt, indem sie ‘Ausbildungs-Aufträge’ an Hersteller vergab und staatliche Fabriken errichtete, welche die Privatunternehmen zur Produktion nutzen konnten.

Flugzeugfirmen bauten auch Entwürfe anderer Hersteller, welche in großen Stückzahlen benötigt wurden. So wurde z.B. die B-17 Fliegende Festung vom Entwickler Boeing, aber auch von Lockheed Vega und Douglas Aircraft gebaut.
Automobil-Hersteller schlossen sich zusammen, um Flugzeug-Komponenten und sogar vollständige Flugzeuge zu bauen. Ford baute das Fabrikationswerk Willow Run um darin vollständige Consolidated B-24 Liberator herzustellen und zusätzlich Bauabschnitte und Teile, welche in anderen Werken zusammenmontiert wurden.

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