Super-Zeppelin L70

Deutsches ReichSuper-Zeppelin L70 (Werksbezeichnung LZ112) des militärischen Typs X aus dem Ersten Weltkrieg.
Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken und Bilder.

Seitenansicht Zeppelin L70

Seitenansicht Zeppelin L70 (Werksbezeichnung LZ112)

Zeppelin LZ112 (L70)
Typ: Luftschiff Typ X.

Geschichte

Das Luftschiff L70 mit der Werksbezeichnung LZ112 stellt den abschließenden Höhepunkt des militärischen Zeppelins als Typ X dar und war dafür gedacht, einen Zugang zum Atlantik mit einer Flugroute um Nord-Schottland herum zu erhalten und sollte daher zügige Steigleistungen vorweisen. Ein besonderer Schwerpunkt wurde daher auf die Treibstoffkapazität und eine leichtgewichtige Bauweise gelegt.

Vier Luftschiffe dieses Typs waren vorgesehen, von denen L70 der Prototyp sein sollte und als einziger durch sieben Motoren angetrieben wurde, einzigartig bei allen Marine-Luftschiffen, welche ‘leichter als Luft’ sein sollten.

L70 kreiste bei seinem ersten Einsatz im Sommer 1918 über der Doggerbank, wo es auf diesem Routineflug schon Schiffe der britischen Flotte entdeckte. Obwohl eine dichte Wolkendecke vorherrschte, änderte der Zeppelin den Kurs und identifizierte die Ziele. Trotz konzentrierten Flugabwehrfeuer der Schiffe wurden 10 Bomben abgeworfen, da die britischen Schiffe keine Abfangjäger auf Katapulten mit sich führten.

Zeppeline dieses Typs waren nicht nur für Patrouillen-Flüge vorgesehen. Trotz des Umstandes, daß bis 1918 Flugzeuge wesentlich größere Nützlichkeit bei Angriffen gegen Zielen auf den britischen Inseln versprachen, waren die Tage der Luftschiffe noch nicht gezählt.
So wurde L70 für einen Angriff für den 5. August 1918 vorgesehen. Dieser Luftangriff war etwas waghalsig geplant, da er noch vor dem Eintritt vollkommener Dunkelheit stattfinden sollte. Dieser Einsatz kostete dann der gesamten Besatzung das Leben; nicht nur das von Kapitänleutnant von Lossnitzer als verantwortlichen Kommandanten von L70, sondern auch das von dem ebenfalls an Bord befindlichen Führers der Luftschiffe, Peter Strasser.

Von den geplanten vier Einheiten des Typs X wurden nur noch zwei andere gebaut und nur eines bis zum Kriegsende von der deutschen Kriegsmarine in Dienst gestellt. Dies war L71 (Werksbezeichnung LZ113), welches nach dem Waffenstillstand an Großbritannien abgegeben werden mußte.
L72 (Werksbezeichnung LZ114) wurde nach dem Waffenstillstand als Dixmude fertiggestellt und an Frankreich als Teil von Reparationen geliefert.
Diese beiden Luftschiffe unterschieden sich von L70, indem sie sechs MbIVa-Motoren und ein Volumen von 68.500 m² in einer verlängerten Hülle von bis zu 226,5 Meter hatten.

Zeppelin L70 im Juli 1918

Zeppelin L70 im Juli 1918 in Friedrichshafen, wo das Luftschiff gebaut wurde.

Der letzte Einsatz von L70

Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde allgemein in den verantwortlichen britischen Kreisen angenommen, daß die ‘Terrorwaffen’ dieser Zeit, die deutschen Zeppelin-Luftschiffe, nicht während der Nachtstunden fliegen konnten und jedes, welches im Tageslicht die Nordsee überqueren würde, mit wenig Schwierigkeiten durch Flugzeuge des Royal Flying Corps zerstört werden würde.

Der Umstand, daß Luftschiffe schon seit einigen Jahren bei Nacht flogen, machte die erste Hälfte diese Meinung zu Blödsinn. Aber der Umstand, daß der letzte über Großbritannien abgeschossene Zeppelin dann im Tageslicht gegen Ende eines glorreichen August-Nachmittags – einem Feiertag in Großbritannien, und der beste für sieben Jahre, so wurde behauptet – durch Abfangeinsätze erfolgte und dabei noch den seit 1913 amtierenden Führer der Luftschiffe, Fregattenkapitän Peter Strasser, mit in den Tod riss, gab der Sache doch eine Prise Wahrheit.

Peter Strasser

Peter Strasser, Führer der Luftschiffe mit dem Pour le Merite, welchen er im September 1917 erhalten hatte.

Die formalen Porträts dieses Offiziers, mit kräftigen Schnurrbart und Spitzbart von fast theatralischen Schnitt über einem archaischen Uniform-Flügelkragen, lassen uns nur wenig davon erahnen, wer er wirklich war. Wenn es jedoch zu den wichtigsten Eigenschaften eines Führers gehörte, die Gefahren seiner Männer zu teilen, dann ist es einfach zu erkennen, warum Strasser schnell sich den Respekt seiner Männer erworben hatte. Dazu trifft es zu, daß er diejenige Persönlichkeit war, welche die Luftschiff-Abteilung der deutschen Kriegsmarine vor allen anderen angetrieben hat.

Strasser wurde am 1. April 1876 in Hannover geboren und im Alter von 35 Jahren, nach einer Karriere bei der kaiserlichen Marine, trat er freiwillig dem Flugdienst bei. Diese Entscheidung beendete seinen Dienst als Waffenspezialist in der Marine-Luftschiff-Abteilung, Abteilung Schiffsmunition.
Wunderbarerweise ermöglichte ein Absturz von L1 (Werksbezeichnung LZ14) in das Meer vor Helgoland im September 1913 es Peter Strasser, die Leitung der deutschen Marine-Luftschiffe zu übernehmen, da Korvettenkapitän Friedrich Metzing dabei ums Leben kam. Peter Strasser erhielt seine Chance durch die Übernahme von dessen Posten.

Die Rolle des Führers umfasste nun nicht nur die gewöhnlichen Pflichten seines Kommandos, sondern auch die Einbindung in den Entwurf und Verbesserungen neuer Luftschiffe, wobei er die notwendigen Erfahrungen aus erster Hand nur durch den Flug zusammen mit seinen Männern erlangen konnte.
Es besteht kein Zweifel, daß selbst in den letzten Kriegswochen, als der dunkle Schleier der unvermeidlichen Niederlage sich über Deutschland ausbreitete, Strasser nur wenig Enthusiasmus für seine Luftschiffe einbüßte, an welche er immer noch inbrünstig glaubte. So befand er sich an diesem 5. August 1918 an Bord des neusten Zeppelins L70, dem Prototyp der X-Klasse, mit dem Angriffsziel Großbritannien.

Luftschiff L70 als Neubau

Luftschiff L70 als Neubau.

Das Luftschiff L70 mit der Werksbezeichnung LZ112 stand unter dem Kommando des unerfahrenen und impulsiven Kapitänleutnant Johann von Lossnitzer und war Teil einer Gruppe des ersten Luftschiff-Angriffs, welcher seit vier Monaten wieder durchgeführt wurde. Zu dem Angriffsverband gehörten auch noch L53 (LZ100), L56 (LZ102), L63 (LZ110) und L65 (LZ111), welche in einer groben Pfeil-Formation über die Nordsee in 5.000 Metern Höhe anflogen.
Um 18:30 Uhr befanden sie sich nur noch etwa 100 km von der englischen Küste entfernt und ihre Silhouetten wurden deutlich von dem Licht der späten Nachmittagssonne angestrahlt.

Dies war der Augenblick, als die Besatzung des Leuchtschiffs von Leman Tail sie 48 km vor der Küste von Norfolk entdeckte. Auch Major Edgar Cadbury sah sie, als der 28-jährige Erbe eines Süßwaren-Imperiums entlang der Küste von Great Yarmouth entlang ritt. Er war nun auf dem Rückweg zu seiner Frau, welche eine Wohltätigkeits-Gesangsvorstellung bei einem Marineflieger-Stützpunkt gab, aber seine Gedanken kreisten nun nur noch darum, wie er denen sich im Tageslicht nähernden deutschen Luftschiffen eine Überraschung bereiten und wie schnell er sein Auto erreichen und dies am Flugfeld melden kann, wo eine zweisitzige de Havilland Airco D.H.4 bereit zum Einsatz als Abfangjäger stand.

Mit quietschenden Reifen brachte Cadbury seinen Ford zum stehen, fiel dabei fast aus dem Wagen, zog einen Helm und Jacke über und rannte zu dem Doppeldecker, zusammen mit einer zweiten Person, Hauptmann Robert Leckie, welcher als Schütze im hinteren Cockpit dienen sollte.

Zwischenzeitlich blieb die deutsche Formation aus Luftschiffen nach einer bisherigen Flugzeit von 4 1/2 Stunden auf Kurs in Richtung ihrer vorgegebenen Ziele ‘im Süden oder in der Mitte Englands’. Ihre Kommandanten waren darauf bedacht, keine Bomben auf London ohne direkten Befehl von Peter Strasser zu werfen, welcher sich im führenden Luftschiff mit der langen, nahezu schwarz abgedeckten Hülle – wenig hilfreich im Tageslicht – befand.
Strasser hatte scheinbar angenommen, daß es keinen Grund zur Angst gab über der See abgeschossen zu werden, wenn sie sich in einer Höhe von 4.500 bis 5.000 Metern befanden.

Die schwarze Tarnfarbe half dann doch etwas, als die britischen Abfangjäger sie schließlich um 22:20 Uhr erreichten und das Sommerlicht auch in dieser Höhe nachließ. Trotzdem hatten Cadbury und Leckie keine Schwierigkeiten die gesamte Formation auszumachen. Anschließend flog der Pilot in die entgegengesetzte Richtung, um Höhe zu gewinnen. Dabei verringerte er das Gewicht der D.H.4 durch das abwerfen der angebrachten Bomben ins Meer.

Frontansicht Zeppelin L70

Frontansicht Zeppelin L70

Sich den Monstern praktisch von vorne nähernd und nach einigen Schuß zur Bestimmung der Entfernung, da sein Lewis-MG keine Visier hatte, gab Leckie einen längeren Feuerstoß aus etwa 500 Metern ab. Dieser Feuerstoß verbrauchte die komplette Trommel an Explosivgeschossen des Schützen und es erfolgte die Explosion eines großen Lochs in die Hülle eines Zeppelins, welche ein Feuer verursachte und das sich schnell über die gesamte Länge der Hülle ausbreitete.

Einen Moment später hebte sich die Nase des Luftschiff an, bevor es überkippte und in die See als brennender Feuerball stürzte. Ein kleinerer Feuerball entfernte sich davon, als ein Treibstofftank sich löste und seinen eigenen Meteoriten-Schweif in die Wellen zog.
Das Wrack versank nicht sofort, sondern blähte sich als großer Scheiterhaufen für die 21 Mann, welches seine Besatzung gewesen waren, auf. Niemand von ihnen entkam der Katastrophe. In dieser Weise trieb das Wrack für den Großteil einer Stunde auf dem Wasser und die Besatzungsmitglieder der anderen Luftschiffe, welche L70 begleitet hatten, blieben zwar unkundig über das unmittelbare Schicksal ihres Führers, obwohl jeder die Feuerzeichen gesehen hatte.
Ihre Kommandanten, geschockt von dem was sie gesehen hatten, brachen den Einsatz ab und wendeten den Bug ihrer Zeppeline in Richtung Heimat, als sie das Ballastwasser abließen. Dies war das einzige Manöver, welches sie durchführen konnten, um etwas mehr Sicherheit durch ein schnelles Ansteigen der Flughöhe zu erhalten.

Dass sich die Angreifer nicht allzuweit voneinander befanden, macht der Umstand klar, daß Cadbury und Leckie in der Lage waren, sich trotz Problemen mit einem ihrer Motoren sich einem zweiten Luftschiff zu nähern. Leckie eröffnete das Feuer auf L64 und glaubte, Treffer erzielt zu haben und das sich ein Feuer ausbreitete, aber er lag falsch.
Das Wetter begann sich nun zu verschlechtern und die zwei Flieger kehrten zur Basis zurück um festzustellen, daß sie zwar als Helden empfangen wurden, aber immer noch ihre Bomben mit sich führten, von denen sie geglaubt hatten, sie ins Meer geworfen zu haben, was auch zu einem völlig anderen Ende bei der Landung hätte führen können !

Am 7. August 1918 wurden die Überreste von L70 vom Trawler Scomber gefunden. Dieser setzte sofort Bojen über der Absturzstelle von nur 14,6 Meter Wassertiefe aus und später wurden die Überreste in einem Zeitraum von drei Wochen geborgen, wobei der größte Teil an die Strände bei Immingham gespült wurde.
In der Menge des verrenkten Metalls wurden auch viele Körper der Besatzungsmitglieder gefunden, einschließlich Peter Strasser, aus dessen Kleidung noch einige Dokumente sichergestellt werden konnten. Darunter waren auch Signal-Codes, welche an den britischen Marine-Abwehrdienst gingen. Wie die Leichen, von denen sie stammten, waren sie unbeschädigt und in keinster Weise verstümmelt.

In den nachfolgenden Tagen wurden noch etwa ein halbes Dutzend anderer Leichen an die Küste von Lincolnshire gespült. Diese und die anderen gefunden Körper, einschließlich von Peter Strasser, wurden in einer eher dürftigen Zeremonie auf See beigesetzt, wie es sich für Marineangehörige geziemt.

Was von L70 übrigblieb, unterlag einer genauen Untersuchung, was solch interessante Umstände hervorbrachte wie Lichtmessgeräte von einigen der Metallteile und das Seidenstoffe die übliche Baumwollverkleidung ersetzte. Als es nichts weiter zu entdecken gab, wurde das Wrack wieder in der Nordsee versenkt.

Zuhause in Deutschland waren sich die Verantwortlichen anfangs über das Schicksal von Peter Strasser unsicher, wenn es auch klar war, daß die Möglichkeiten des Entkommens für den Führer der Luftschiffe gering gewesen waren.
Mehrere Zeitungen publizierten vorläufige Todesanzeigen und nicht wenige davon erwähnten ihren hohen Respekt gegenüber Strasser. Dies waren nicht nur hohle Phrasen, den Strassers Fähigkeit nicht nur technische Probleme zu untersuchen, sondern auch im Allgemeinen die Luftschiffe voranzubringen, zusammen mit seiner Bereitschaft, die Gefahren seiner Männer im Einsatz zu teilen waren anerkannt – und was der Umstand seines Untergangs war, wie manche sagten.

Nach dem Einsatz betrat ein Leutnant den Raum, wo eine Gruppe von Offizieren zusammengekommen war und stumm herum standen, mit einem Ausdruck der Verzweiflung. ‘Wo ist Strasser ?’ fragte einer nach dem anderen. Der Leutnant gab keine Antwort, nickte bloß. Ohne ein Wort setzte die Gruppe ihre Mützen ab und blieb in stiller Andacht stehen.

Benutzer: Deutsches Reich.


Spezifikationen

Spezifikationen
L70 (Zeppelin LZ112)Spezifikationen
TypStrategisches Bombern- und Patrouillen-Luftschiff
Besatzung 21
Antrieb7 wassergekühlte 260-PS Maybach MbIVa 6-Zylinder-Umlaufmotoren
Abmessungen Durchmesser23,95 m
Abmessungen Länge211,50 m
Volumen62.200 m²
Leergewicht28.260 kg
Maximalgewicht43.500 kg
Höchstgeschwindigkeit130 km/h
Dienstgipfelhöhe7.000 m
Reichweite6.000 km
Bewaffnungbis zu 10 x 7,92mm Maxim-MGs an verschiedenen Schützenständen über der Hülle
ZuladungBomben (Anzahl und Gesamtgewicht im Rahmen des verfügbaren Maximalgewicht)
Erstflugnicht später als Juli 1918
TruppenlieferungSommer 1918
Endeabgeschossen am 5. August 1918
ProduktionL70 als Prototyp + 2 weitere bis zum Waffenstillstand (nur 1 in Dienst gestellt, dann an Großbritannien abgegeben) + 1 nach dem Waffenstillstand (an Frankreich)
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