Opel Blitz


Flagge Deutsches ReichOpel Blitz, erfolgreichster deutscher Drei-Tonnen-Lastkraftwagen der Wehrmacht.
Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell.

 Opel Blitz 3-Tonner
Ein Opel Blitz 3-Tonner, wie er beim DAK in Nordafrika verwendet wurde.

Opel Blitz
Typ: mittlerer 3-Tonnen-LKW.

Geschichte

Ende der 1930er Jahre bestand der Fuhrpark der deutschen Wehrmacht aus mehr als einhundert unterschiedlichen Fahrzeugtypen und stellte ein enormes logistisches Problem dar.
Ein fast schon verzweifeltes Programm, diese Situation untere Kontrolle zu bringen, wurde unter der Aufsicht von General von Schell, welcher der Direktor für die Motorisierung war, auf den Weg gebracht. Seine Aufgabe war es, die große Anzahl der unterschiedlichen Fahrzeugtypen zu reduzieren und wenigstens etwas von einer Standardisierung einzuführen. Als die Pläne endgültig vorgelegt wurden, sollten nur noch 30 unterschiedliche Fahrzeugtypen in der Wehrmacht vorkommen.

In der Kategorie der 3-Tonner-LKW war Opels Modell das erfolgreichste. Der Opel Blitz 4×2 war ein konventioneller Entwurf und verfügte über eine in der Privatwirtschaft übliche Fahrerkabine aus Pressstahl mit einem hölzernen Rahmen.
Unter dem sogenannten Schell-Programm wurden alle 4×2-Fahrzeuge als Typ S bezeichnet. Der 4×2 Typ wurde in vielen verschiedenen Varianten gebaut, zum Beispiel als universeller Transporter, Treibstoffkessel-Kraftwagen, Einheits-Kofferaufbau u.v.m.

Als im Osten und Nordafrika der Bedarf an besserer Geländegängigkeit immer wichtiger wurde, entschied die Firma Opel, auch ein Modell als Vierrad-Drei-Tonnen-LKW mit der Bezeichnung Typ A auf der Grundlage des gleichen Fahrgestells wie des Typs S zu bauen.
Die Hinzunahme einer angetriebenen Vorderachse ergab eine enorme Verbesserung über dem gewöhnlichen 4×2-LKW und der Radstand wurde um 15 cm beim 4×4-LKW verringert. Eine Vorgelege-Schaltung gab dem Fahrzeug somit eine Auswahl aus insgesamt 10 Vorwärtsgängen.

Während des Produktionszeitraumes von 1937 bis 1944 wurden etwa 70.000 Opel Blitz Lastkraftwagen gebaut und zudem noch mehr als 25.000 Allrad-Modelle. Bis Ende 1944 war das Bauprogramm aber durch alliierte Bombenangriffe und den Verlust vieler Werke in den bisher besetzten europäischen Ländern vollkommen zerrüttet, sodass die Produktionspläne für 1945 völlig unmöglich geworden waren.

Die Varianten des Aufbaus waren unendlich, von denen das populärste noch der Einheits-Kofferaufbau war. Ebenso endlos war der Einsatzzweck der Opel Blitz. Die Fahrzeuge wurden als Lazarett-Wagen, mobile Labors, Wäscherei-Wagen, mobile Kommandoposten, Feld-Wohnwagen, Funkwagen, Verschlüsselungsbüros und mobile Werkstätten verwendet, um nur ein paar davon zu nennen.

Der Fahrzeugrumpf wurde aus Bauholz und gepresster Pappe gefertigt, um wertvolles Stahl zu sparen. Im späteren Verlauf des Krieges, als Rohstoffe zunehmend knapper wurden, wurden auch die Fahrerkabinen aus Holz und gepresster Pappe hergestellt und wurden als Einheits-Fahrerhaus oder Ersatz-Fahrerhaus bezeichnet.

Während des Winters an der Ostfront kamen auch die Vierrad-getriebenen Lastkraftwagen nahezu zum Stillstand und die Waffen-SS ließ deshalb ein einzigartiges Drei-Viertel-Halbkettenfahrzeug aus dem Opel Blitz Typ A und den Kettenlaufwerken der veralteten PzKpfw I entwickeln. Die hintere Antriebswelle wurde verkürzt und die Fahrerachse wurde nach vorne versetzt, um mit den Kettenrädern ausgerichtet zu sein.
Aufgrund seiner Leistung wurde das Maultier, wie das Fahrzeug bezeichnet wurde, für die Serienproduktion für die Wehrmacht übernommen. Ähnliche Konvertierungen wurden auch für Ford- und Daimler-Benz-Lastkraftwagen vorgenommen, waren aber nicht so zahlreich.


Animation 3d-Modell Opel Blitz Drei-Tonner Pritsche (zivile Ausführung)


Spezifikationen Opel Blitz m.Lkw. 3 to

Spezifikationen:

SpezifikationTyp 3 6-36 S (4x2) Typ 3,6-6700 A (4x4)
Typ m. Lkw 3 to (4x2) m. Lkw 3 to (4x4)
Herstellung1937-19441940-1944
Motor Vergasermotor Opel 3,6 Liter=
Zylinderzahl66
Hubraum 4626 ccm=
Leistung 68 PS bei 3000 U/min)=
Kraftübertragung Antrieb durch Stirnräder=
Getriebe5 Gang 5 Gang + Vorgelege
Radstand 3600 mm 3450 mm
Spur vorn 1542 mm 1630 mm
Spur hinten 1620 mm 1642 mm
Länge 6,105 m (Einheits-Kofferaufbau: 5,60 m) 5,95 m (Radkasten-Pritsche: 5,85 m, Radkasten-Kofferaufbau: 5,80 m)
Breite 2,265 m (Einheits-Kofferaufbau: 2,15 m) 2,34 m
Höhe 2,025 m (mit Plane: 2,565 m, Einheits-Kofferaufbau: 2,85 m) 2,60 m (Radkastenm-Pritsche, Wagenkasten-Pritsche: 3,18 m, Radkasten-Kofferaufbau: 2m70 m)
Ladefläche/Pritsche 3,50 x 2,125 m=
Bodenfreiheit 225 mm=
Watfähigkeit 50 cm=
Wendekreis 15,0 m 15,7 m
Fahrzeuggewicht 2.500 kg (Pritsche, Einheits-Kofferaufbau: 4.000 kg) 3.350 kg (Pritsche)
Zulässiges Gesamtgewicht 5.800 kg 6.100 kg (Gelände 5.700 kg)
Nutzlast 3.300 kg (Pritsche) 3.100 kg
Höchstgeschwindigkeit 85 km/h 80 km/h
Verbrauch/100 km Strasse 25 l, Gelände 35 l Strasse 30 l, Gelände 40 l
Kraftstofftank82 Liter92 Liter
Fahrbereich Strasse 320, Gelände 230 km Strasse 300, Gelände 230 km

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Animation 3d-Modell Opel Blitz Drei-Tonner (Plane)


Leichtlastkraftwagen

Deutsche Kleinlaster vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs bestanden aus kommerziellen 4×2-Entwürfen, wobei nur die Aufbauten sie als militärische Fahrzeuge erkennbar werden ließen.


Der Phänomen-Granit hatte einen luftgekühlte Motor und wurde in großen Zahlen verwendet, insbesondere in der Rolle des Ambulanzfahrzeugs. Obwohl der Granit ein nützliches Fahrzeug für den Transport von Güter und Nachschub auf festen Straßen war, ließen die Fähigkeiten des Fahrzeuges, querfeldein zu fahren, viel zu wünschen übrig.

Deshalb wurde eine Ausschreibung für einen 6×4-Lkw herausgegeben und die deutsche Industrie reagierte sofort. Daimler-Benz baute bereits sein Daimler-Benz G3 6×4 Modell von 1928, von denen viele bei er deutschen Eisenbahn (Reichsbahn) verwendet wurden.
Die Büssing-NAG in Braunschweig stellte auch ihren Büssing-NAG G31 von 1933 bis 1935 her. Während die meisten Serienfahrzeuge mit Benzinmotoren ausgestattet waren, wurden auch einige versuchsweise mit Dieselmotoren versehen.
Daimler-Benz, Büssing-NAG und Krupp produzierten auch Fahrgestelle, welche auch als Grundlage für gepanzerte Fahrzeuge dienten.

Obwohl noch beim Polenfeldzug eine breite Palette von Fahrzeugtypen bei der Wehrmacht in Verwendung war, so wurde danach das Schell-Programm begonnen, dessen Ziel es war, die Lastkraftwagen auf wenige Modelle zu beschränken.
So sollte der Daimler-Benz 1500A der Ersatz für alle vorhandenen Lastkraftwagen mit 2 Tonnen Nutzlast sein, von denen viele beim Heer für allgemeine Aufgaben verwendet wurden.
Truppentransporter wurden aus den Fahrzeuglinien der schweren Kraftfahrzeuge hergestellt, mit herunterklappbaren Abdeckhauben.

Für die Wehrmacht baute auch Steyr in Österreich drei grundlegende Typen: einen Lastkraftwagen für allgemeine Aufgaben, ein schweres Befehlsfahrzeug und einen Truppentransporter. Alle wurden durch einen luftgekühlten V-8-Motor angetrieben. Die Firma baute auch den 6×4-Transporter Steyr Modell 640, welcher auch Ambulanz- und Befehlsfahrzeug-Varianten umfasste.

Krupp-Protze
Die sogenannte ‘Krupp-Protze’ war bei den deutschen Soldaten sehr beliebt und ist hier als Mannschaftstransporter bei der motorisierten Infanterie im Einsatz.
Einer der gängigsten Typen, welcher in den frühen Tagen des Zweiten Weltkriegs verwendet wurde, war das Krupp Kfz 81 6×4, welches im Allgemeinen als Artillerie-Zugmaschine eingesetzt wurde. Der ‘Krupp Boxer’, wie er bekannt wurde, hatte einen 4-Zylinder horizontal gegenläufigen Motor und hatte eine rundum unabhängige Aufhängung.

In Ungarn dagegen wurden nur wenige Fahrzeuge gebaut. Diese war der 6×4-Truppentransporter Botond für 14 Soldaten.
In der Tschechoslowakei produzierte Tatra der 2-Tonner Tatra T92 mit V-8-Motor. Dieses Modell wurde erst von der tschechischen Armee und später von den Deutschen verwendet. Die Praga RV-Modelle waren wiederum 6×4-Typen und wurden als Allzweckfahrzeuge, Kabel- und Kommandowagen verwendet.

Das Schell-Pogramm wurde begonnen, um diese zahlreichen 6×4-Fahrzeuge überflüssig zu machen, konnte aber nie mit dem Bedarf Schritt halten, sodass die älteren Modelle bis Kriegsende eingesetzt werden mussten und danach in zivilen Händen weiterbenutzt wurden.

Doch leichte Lastkraftwagen um die 1,5-Tonner herum hatten bei den deutschen Streitkräften sowieso keine große Bedeutung. Nur die kleinere Variante des Opel Blitz trat öfters auf. Die meisten anderen Fahrzeuge dieser Klasse wurden als schwere Pkw oder Ambulanzfahrzeuge verwendet.


Schwere Lastkraftwagen

Die meisten deutschen schweren Lastkraftwagen waren im Grunde zivile Fahrzeuge oder Typ S-Modelle im Rahmen des Schell-Programms. Die Mehrheit bestand aus 4×2 4 bis 6 Tonnern, wie zum Beispiel der MAN ML4500, welcher auch in Österreich bei OAF gebaut wurde.
Der Mercedes L4500A ist ein typisches Beispiel für diesen deutschen Fahrzeugtyp, wie er von der Wehrmacht eingesetzt wurde. Angetrieben von einem Daimler-Benz OM67/4 6-Zylinder-Dieselmotor bildete er einen guten Teil des Rückrates des deutschen Armee-Transportes. Zudem gab es noch eine Variante, bei der 37-mm-Flak 41 auf das Fahrgestell als Flugabwehrfahrzeug montiert wurde.

Panzertransporter
Dreiachsige Neuntonner-Lastwagen (je 30.000 Reichsmark) mit Tieflader-Anhänger zum Transport von Panzern.
Es wurde der Versuch unternommen, einen Panzertransporter für den PzKpfw I einzuführen, für welchen eine 4×4-Version des 6,5-Tonnen-Lastwagen der Büssing-NAG verwendet wurde. Allerdings wurden dabei nur sehr wenige Fortschritte erzielt und die meisten Panzertransporte erfolgten auf dem 6×4 Faun L900D567 mit einer Nutzlastkapazität von 8,8 Tonnen.
Die deutsche Fahrzeugindustrie war zu keiner Zeit in der Lage, genügend Lastkraftwagen für den Transport von Panzern abzuliefern, sodass schließlich Halbkettenfahrzeuge mit Anhängern für diese Aufgabe verwendet wurden.

Tatra Typ 111
Tatra Typ 111, der von 1942 bis 1944 gebaute 6,5-Tonner.
Mit der deutschen Besetzung der Tschechoslowakei in den Jahren 1938 und 1939 fielen viele nützlichen Industriegebiete in deutsche Hände, durch welche die deutschen Streitkräfte versorgt werden konnten.
In Kolin wurde der 6×6-Tatra 6,5-Tonner produziert, welcher einige herausragende Eigenschaften hatte. Der Lastkraftwagen hatte einen Rohrrahmen mit einer unabhängigen Vorder- und Hinterradaufhängung und wurde durch einen luftgekühlten 12-Zylinder-Motor mit 210 PS angetrieben.
Die Firma Skoda lieferte auch schwere Lastkraftwagen an die Deutschen, den Skoda 6 ST6 6×4 Transport-Lkw, der im Allgemeinen mit einem vierrädrigen Anhänger zusammen verwendet wurde.
Skoda produzierte auch eine der Kuriositäten des Zweiten Weltkriegs, den 4×4 Skoda 175, welcher als Artillerieschlepper für den Einsatz unter den rauen Bedingungen der Ostfront vorgesehen war. Das Fahrzeug hatte riesige Stahlräder in eine Größe von 1500 x 300 mm vorne und 1500 x 400 mm hinten. Einige der Serienfahrzeuge wurden auch in Nordwest-Europa eingesetzt.

Allerdings galten die tschechischen Modelle bei den deutschen Soldaten als ‘Rumänen-Typ’ und wurden größtenteils den verbündeten Streitkräften zur Verfügung gestellt. Der Grund lag darin, dass diese Sechsrad-Gelände-Lkw mit Zentralrahmen, Pendel-Schwingachsen und Zwillings-bereiften Hinterrädern technisch vielversprechend waren, im praktischen Einsatz jedoch versagten. So war die Geländegängigkeit des Opel Blitz viel besser, als bei diesen tschechischen Geländefahrzeugen.
Zumeist wurden sie mit Fortschreiten des Russlandfeldzuges nur noch als Werkstattwagen oder bei der Instandsetzungstruppe verwendet, da deren Mechaniker diese anfälligen und komplizierten Fahrzeuge noch am ehesten am Laufen halten konnten.

Hanomag-Traktoren wurden für den Transport von ein oder zwei beladene Anhänger verwendet und waren zweckmäßig für diese Rolle gebaut. Das Modell SS 100 wurde vom Heer und von der Luftwaffe verwendet; bei letzterer zum Ziehen von Tankwagen. Das Fahrzeug war ein rein kommerzieller Typ, welcher für den zivilen Markt entwickelt worden war.
Ein größerer, aber ähnlicher Typ wurde von Faun produziert und hatte einen 13,54-Liter-Motor. Das Fahrzeug konnte zum Einsatz auf Eisenbahngleisen angepasst werden.

Im Großen und Ganzen stützte sich aber das deutsche Nachschub- und Transportsystem auf die Eisenbahn und für den Straßenverkehr waren die mittleren Lastkraftwagen die wichtigsten Fahrzeuge, sodass schwere Lkw nur begrenzt zum Einsatz kamen.

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