Me 210

flag-GermanyDeutscher Schnellbomber Messerschmitt Me 210.
Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell.

Messerschmitt Me 210

Mit seinen verkleideten Motorengondeln und den Nasenkonturen sah die Messerschmitt Me 210 zwar elegant aus, aber sie wurde von schwerwiegenden und unvorhergesehenen Problemen während der Entwicklung geplagt. Zu deren Lösung mußte der Rumpf erheblich verlängert werden, wie schon bei diesem Flugzeug zu erkennen ist.

Messerschmitt Me 210
Typ: Schnellbomber, Jagdbomber, Zerstörer, Aufklärungsflugzeug.

Geschichte:

Me 210 A-1 von 7./ZG 1 über Tunesien

Me 210 A-1 von 7./ZG 1 über Tunesien.

Noch vor dem Start der Serienproduktion des Bf 110 Zerstörers wurde schon an eine neue Version bei Messerschmitt gedacht. Dabei plante Willy Messerschmitt aber eher eine völlige Neukonstruktion als eine Modifizierung, um die Manövrierfähigkeit des zweimotorigen Zerstörers im Luftkampf zu verbessern.
Nach einigen Berechnungen, Planungen und Vorentwürfen nahm das neue Flugzeug mit der Projektnummer P1060 ab Ende 1938 erste Formen an. Da die Bayerischen Flugzeugwerke zwischenzeitlich zur Messerschmitt AG geworden waren, wurde das Firmenkürzel ‘Bf’ nun zu ‘Me’ und der neue Zerstörer erhielt die offizielle Bezeichnung Me 210.
Der neue Zerstörer war zwar nicht deshalb vorgesehen, weil man die aktuelle Bf 110 für ungeeignet hielt, sondern vielmehr wurde nach dem Produktionsbeginn des aktuellen Flugzeuges bei jeder Flugzeugfirma immer an möglichen Verbesserungen für dieses gearbeitet. Es standen ja immer wieder neue Motoren, Geräte, Techniken und Einsatzerfahrungen zur Verfügung und die Konkurrenzsituation zu anderen Herstellern erforderte ständige Verbesserungen.

Sofern eine Firma ein neues Flugzeug nicht vollständig auf eigenes Risiko und vollständig eigen finanziert entwickeln wollte, gab das Reichsluftfahrtministerium die Bedingungen vor. So wurde ein neues Kampfflugzeug gefordert, welches den Bf 110 Zerstörer und die langsame Ju 87 Stuka gemeinsam ersetzen sollte.
Und da in dieser Zeit jedes bombentragende Flugzeug auch zugleich Sturzflugfähig zu sein hatte, mußte selbst die schwere, viermotorige He 177 mit zwei dann schließlich unzuverlässigen Doppeltriebwerken entsprechend entwickelt werden. So sollte natürlich auch die neue Me 210 sturzflugfähig sein, was jedoch für diesen Flugzeugtyp durchaus machbar war.

t_arrow2Hier zum Vorgänger Bf 110 Zerstörer

Entwicklung

Der Entwicklungsleiter für die Me 210, Walter Rethel, und der Bauleiter für den Prototypen, Hubert Bauer, entwarfen die neue Me 210 innerhalb eines Jahres. Die schwerere Bewaffnung des Bf 110 Zerstörers gegenüber dem einmotorigen Jäger Bf 109E wurde beibehalten, aber um die Wendigkeit zu verbessern, wurde die Länge der Flugzeugzelle um etwa einen Meter verkürzt.
Auch die relative schwächliche Verteidigung nach hinten durch ein einzelnes 7,92-mm-MG wurde verbessert, indem links und rechts am hinteren Rumpf je ein Maschinengewehr im Kaliber 13mm eingebaut wurde. Die beiden Maschinengewehre konnten fast den gesamten Luftraum nach hinten abdecken und wurden aus der Kabine mit der von Rheinmetall-Borsig neu entwickelten ‘ferngerichteten Drehring-Seitenlafette’ gesteuert. Es ging darum, eine möglichst hohe Trefferquote zu erreichen und dabei die Flugeigenschaften nicht zu beeinträchtigen.

Die Maschinengewehre ließen sich dabei um 90° nach oben, 45° nach unten und jeweils 45° Grad zu den Seiten ausschwenken. Der Schwenkbereich zum Rumpf hin mußte zum Feuern wenigstens 7° betragen, um nicht das eigene Flugzeug zu beschädigen. Bei einem geringeren Winkel konnte die Waffe keinen Schuß abgeben.

Die Besatzung bestand aus zwei Mann, dem Piloten vorne und dem Heckschützen dahinter, mit Blickrichtung nach hinten, um die Maschinengewehre bedienen zu können.
Ein Periskop war nicht nötig,da die Flugzeugzelle der Me 210 seitlich eingezogen und die Kantenseiten so sehr gewölbt waren, daß die Besatzung ohne weiteres nach unten blicken konnte. Für eine gute Sicht nach vorn, hinten und oben wurden Planscheiben in die ansonsten sphärische Verglasung eingebaut.

Für möglichst gute Flugeigenschaften wurde der Zentralrumpf beibehalten und die Bombenzuladung wurde im Inneren des breiteren vorderen Teils der Flugzeugzelle untergebracht. Als Zielgerät für die Bomben wurde das Revi C/12 verwedet, aber die Besatzung konnte bei geöffnetem Bombenschacht auch durch eine Bodenluke nach unten sehen.
Die Me 210 war weiterhin noch mit Landescheinwerfern, Höhen-Atemgeräte und einem Seenot-Schlachboot ausgerüstet.

Me 210 V1

Me 210 V1

Die Me 210 V1 hatte ihren Jungfernflug kurz nach Kriegsbeginn, am 5. September 1939, mit Hermann Wurster als Testpilot. Dabei kam es schon zu verschiedenen Änderungen am Flugzeug, so wurde das Seitenleitwerk gegen ein Zentralleitwerk ersetzt und die V1 war dar einzige Prototyp mit Spreizklappen, alle nachfolgenden bekamen Wölbungsklappen. Auch hatte die V1 noch keine Bewaffnung und es wurde schon beanstandet, daß es zu starke Ruderkräfte und ein instabiles Flugverhalten um alle Achsen herum gab.

Die V2, welche am 11. November 1939 erstmals flog, hatte eine neue Kabinenverglasung und erstmals Waffenstände. Das Flugzeug geriet am 5. September 1940 ins Trudeln und stürzte ab.

Insgesamt wurden siebzehn Prototypen gebaut. Bei der Me210 V14 sollte insbesondere das Trudeln untersucht werden und wie es behoben werden konnte. Dazu gehörten selbst ‘Anti-Trudelschirme’.
Erst die V17 vom 14. März 1942 erhielt einen verlängerten Rumpf, welcher das Problem mit dem Trudeln behob, was natürlich auf Kosten der Manövrierfähigkeit ging.

Schon die Me 210 V1 und V2 zu fliegen, war ein riskanter Einsatz für den Testpiloten. Aus Kostengründen wollte das Reichsluftfahrtministerium keine Vorflügeln am Flugzeug, was die unberechenbare Rollsteuerung behoben hätte. Und da man ein manöverierfähigeres Flugzeug für den Luftkampf haben wollte als die Bf 110, mußte der Rumpf so kurz wie möglich sein. Dieser war nun zu kurz, was zum Trudeln führen konnte.

Derartige Probleme werden üblicherweise durch weitere Versuchsmuster behoben und die späteren Maschinen, welche in den Einsatz kamen, sind gewöhnlich total verschieden von den Prototypen.
Aber das Reichsluftfahrtministerium bestellte die neue Me 210 praktisch vom Reißbrett mit einem ungewöhnlich großen, ersten Auftrag von über 1.000 Flugzeuge. Nachdem Messerschmitt schon so hervorragende Flugzeuge wie die Bf 108, Bf 109 und Bf 110 abgeliefert hatte, was sollte da noch schief gehen ?

Produktion von Me 210

Produktion von Me 210

So begann die Serienproduktion bevor das Flugzeug ausgereift war. Als dann klar war, daß man statt eines wendigeren Flugzeug eines mit instabilen Flugeigenschaften entworfen hatte, war es schon zu spät.
Maschinen, Fließbänder und Rumpfteile waren schon in so großer Zahl fertiggestellt, daß die unvermeidbare Verlängerung der Flugzeugzelle bedeutet hätte, daß vieles davon wieder verschrottet werden müßte.

So versuchte Messerschmitt bei der Me 210 mit 15 weiteren Prototypen und einer Vorserie von nicht weniger als 94 Flugzeuge, die Problem in den Griff zu bekommen, ohne die Länge des Rumpfes zu ändern.
Von dem Auftrag über 1.000 Me 210 sollten die ersten Serienmaschinen bereits Anfang 1941 an die Erprobungskommandos der deutschen Luftwaffe geliefert werden, aber nur wenige Prototypen konnten zur Verfügung gestellt werden. Mit diesen gab es zahlreiche Probleme und Unfälle, sodaß Ernst Udet persönlich bei Willy Messerschmitt Druck machte.

Bei der Me 210 mußte umgehend das Pendeln um die Hochachse abgestellt werden, wodurch Zielen nur schwer möglich war. Die Höhenruder sollten innen ausgeglichen und das Ausbrechen bei Start und Landungen behoben werden. Dazu kamen Motorbrände beim DB601, Lader-Ansaughutzen aerodynamisch anbringen und noch mehrere, zweitrangige Probleme.

Zur Behebung dieser Probleme wurden verschiedene, weitere Versuchsflugzeuge gebaut. Diese wurden später teilweise zur Me 410 V1 bis V3 sowie zum Prototypen für die Me 310, einem Zerstörer für große Flughöhen, vergrößerter Spannweite und DB 603A-Motoren. Das Me 310-Projekt wurde jedoch zugunsten der Problemlösung bei der Me 210 abgebrochen.

Ab 1942 ließ die Qualität des Piloten-Training bei der deutschen Luftwaffe schon nach und als die frisch von den Flugschulen eintreffenden Besatzungen für die ebenfalls neue und noch mit vielen Problemen behafteten Me 210 eintrafen, war die Zahl der Unfälle hoch. Vor allem das sogenannte Flachtrudeln, welches bei unsauber geflogene Kurven entstehen konnte, war gefürchtet.

Innerhalb kurzer Zeit gab es so viele Unfälle, daß der Reichsminister der Luftfahrt, Hermann Göring, am 30. März 1942 die Produktion der Me 210 anhalten ließ. Zu diesem Zeitpunkt waren, zusammen mit den Versuchsflugzeugen, 77 Me 210 ausgeliefert worden und 205 weitere befanden sich auf den Fließbändern oder im Umbau.
Dies zwang Willy Messerschmitt, weitere Versuche zur Behebung des Trudel-Problems abzubrechen, und die einzige, auf jeden Fall erfolgreiche Lösung durchzuführen: die Flugzeugzelle wurde um 80 cm verlängert, es gab Vorflügel an den Tragflächen, einen Überrollschutz und eine überarbeitete Verglasung für das Piloten-Cockpit.

Mit Hochdruck wurde diese Änderungen durchgeführt und etwa weitere 50, schon fertiggestellte Flugzeuge innerhalb eines Jahres umgebaut, bevor sie an die Luftwaffe abgeliefert wurden. Im Mai 1942 lief die Serienproduktion dann wieder an.

Erst Erhard Milch, welcher nach Udets Selbstmord im November 1941, dessen Nachfolger geworden war, verursachte das Ende der Me 210-Produktion in Deutschland. Im August 1942 befahl er bei der Me 210 den leistungsstärkeren DB603-Motor zu verwenden und mit dieser Motorenänderung wurde die Bezeichnung auf Me 410 geändert.
Die sonstigen Unterschiede zur aktuell produzierten Me 210 waren unerheblich, sodaß diese Änderung der Bezeichnung wohl eher psychologische Gründe hatte, um mit der anfänglich problematischen Entwicklung des Flugzeuges endgültig abzuschließen und einen Neuanfang zu haben.
Insgesamt wurden 352 Flugzeuge in Deutschland unter der Bezeichnung Me 210 hergestellt und Umbauarbeiten und Ablieferungen zogen sich bis 1944 hin.

Me 210 in Ungarn

Die Ungarn zogen es vor, Flugzeuge für ihre Luftstreitkräfte in Lizenz zu bauen, anstatt diese einzukaufen. Bisher hatten man sich im Reichsluftfahrtministerium dagegen gewährt, moderne Typen im Ausland bauen zu lassen. Nun war aber Krieg und die Lage der Dinge hatte sich geändert.
So wurde im März 1941 der Lizenzbau der Bf 109F und Me 210 sowie des DB605-Motors mit Ungarn vereinbart.

In Ungarn begann im Jahr 1942 der vereinbarte Lizenzbau von 900 Flugzeugen und 3.600 DB-Motoren in vier verschiedenen Fabriken. Im Herbst 1941 hatten die Ungarn schon eine Me 210A-1 für Testflüge ihrer Piloten gekauft und da die ungarische Produktion erst im September 1943 auf vollen Touren laufen würde, wurde erst einmal mit der Endmontage von aus Deutschland gelieferten Fertigteilen begonnen.

Die Me 210 wurde in der Donau-Flugzeugfabrik AG nachgebaut, nachdem die ungarischen Luftstreitkräfte 230 Maschinen des Typs in Auftrag gegeben hatten. Zur Abdeckung der Lizenz- und Fertigteile-Kosten sollten zwei Drittel der gebauten Flugzeuge an Deutschland und ein Drittel an Ungarn ausgeliefert werden. Die tatsächliche Auslieferung wurde dann aber von der aktuellen Situation beeinflußt und etwa die Hälfte der endgültigen Gesamtproduktion ging an Deutschland und Ungarn erhielt 159 Me 210.

 Me 210Ca-1

Ungarische Me 210Ca-1 im Jahr 1944.

Die Produktion lief im Mai 1942 an und wurde bis zur alliierten Bombardierung der Fabrik im April 1944 fortgesetzt. Anschließend wurden mit Hilfe ausgelagerter Maschinen und Einzelteilen noch Flugzeuge bis Oktober 1944 zusammengebaut.
Im Dezember 1942 wurde die erste Me 210 fertig, 1943 waren es 57 und 1944 noch 214 , einschließlich der Montage aus Restbeständen, welche nach der Bombardierung übrig waren. Die Gesamtsumme belief sich also auf 272 Stück.
Fast alle Maschinen waren Me 210Ca-1, ein aus der ursprünglichen A-1 modifiziertes Flugzeug, welches leichter gepanzert und dadurch besser zu fliegen war.

Zwei Exemplare der Me 210Da-1, abgeleitet aus der deutschen Me 210D, wurden für die Kamera-Aufklärung gebaut. Es gab auch bis zu 4 Nahaufklärer mit drei Mann Besatzung und einige Nachtjäger mit 3 Mann Besatzung und ungarischer Elektronik, umgebaut aus der Ca-1.
Ein schwerer Jäger aus der Me 210D zur Bekämpfung von Bombern wurde auch bis März 1944 entwickelt, es konnten aber nur noch 4 Stück bis zur Zerstörung der Fabrik gebaut werden.

Bei den ungarischen Luftstreitkräften tat die Me 210 C einen guten Dienst und war sehr beliebt. Die Ungarn nutzten die schnellen, zweimotorigen Me 210 intensiv an der Ostfront.

Versionen der Me 210

Messrschmitt Me 210A-1

Messerschmitt Me 210A-1 des Stab vom III./ZG 1 in Tunesien im Frühjahr 1943.

Die Me 210 A-0 und A-1 war der Zerstörer und Stuka, welcher ursprünglich vom Reichsluftfahrtministerium bestellt worden war. Der Großteil der in Deutschland gebauten Me 210 war von der Version A-1.
Eine Me 210 A-2 wurde – womöglich angepasst – für Japan gebaut.
Die Me 210 B-1 und B-2 waren Aufklärer.
Me 210 C-1 ein Zerstörer und Stuka mit DB605-Motoren.
Me 210 D-1 und D-2 waren Aufklärer mit DB605-Motoren.
Me 210 E-1 wieder Zerstörer und Stuka, aber mit DB603-Motoren.
Me 210 F-1 und F-2 Aufkärer mit DB603-Motoren.
Me 210 S-1 als Schlachtflugzeug, S-2 mit DB-605-Motor.
Es ist nicht sicher, ob alle Versionen letztlich auch tatsächlich in Deutschland gebaut wurden.

Einsätze der Me 210

Die als Me 210 C-1 bezeichneten Flugzeuge waren der A-Serie ähnlich, hatte jedoch stärkere DB 605B Motoren und verbesserte Flugeigenschaften, welche sich aus der Einführung eines neu gestalteten, tieferen und längeren hinteren Rumpfteil und dem Einbau von automatischen Steuerkanten an den Außenflügeln ergab.
Diese Änderungen wurden auch nachträglich an einigen der schon existierenden Me 210 A-1 vorgenommen, welche dann ab August 1942 bei 16./KG 6 in Holland für Einsätze über England verwendet wurden.

Me 210 III/ZG1 Tunesien

Die Verlängerung des Rumpfes und der Einbau der automatischen Steuerkanten an den Außenflügeln löste die meisten Stabilitätsprobleme und erlaubte der Luftwaffe, ihre Me 210A im Einsatz zu verwenden. Diese Flugzeuge vom III/ZG 1 operieren über Tunesien im März/April 1943.

Die III. Gruppe des Zerstörergeschwaders 1 rüstete vollständig auf Me 210 um. III/ZG 1 operierte von Sizilien aus und hatte im Frühjahr 1943 einige Verluste bei Luftkämpfen über Tunesien zu beklagen. Auch andere Verbänden im Mittelmeerraum erhielten einige Maschinen und auch das I/ZG 1 sollte damit ausgerüstet werden, erhielt aber im Sommer 1943 für die Reichsverteidigung dann schon die Me 410.
Auch eine Reihe anderer Verbände erhielten geringe Stückzahlen oder auch nur Einzelstücke, darunter auch Nachtjagd-Verbände.

Die Ungarn setzten ihre Me 210Ca-1 am 3. April 1944 erstmals gegen amerikanische B-17 und B-24-Bomber ein, da die Ausbildung des Flugpersonals sich seit Juni 1943 hingezogen hatte.
12 Me 210 starteten gegen den starken Tagbomber-Verband und drei davon gingen verloren. Angeblich sollen dabei drei B-24-Bomber und zwei P-38 Lightning-Jäger abgeschossen worden sein, aber der erste gesicherte Abschuss ist eine B-24 Liberator durch Fw. Zsamboki mit seiner Me 210 am nächsten Tag.

Es wurden auch gemischt deutsch-ungarische Einsätze mit 18 Me 210Ca-1 gegen amerikanische Tagbomberangriffe geflogen. Die deutschen Piloten stammten von einem Ausbildungskommando, welches ungarische Flugzeugführer von der >Fw 58 Weihe und Bf 110 auf die Me 210 Ca-1 umschulen sollten. Es gab mehrere Einsätze über Ungarn und Jugoslawien, wobei alle Seiten Verluste erlitten.

Ab Anfang Juni 1944 operierte die ungarische 102/1 ‘Adler’-Schwadron mit Schnellbombern an der Ostfront in Polen und wurde im August 1944 nach Ost-Ungarn verlegt. Dabei wurden vor allem Bahnziele hinter der russischen Front angegriffen.
Die 102/2 ‘Tiger’-Schwadron verlor eine Reihe ihrer Me 210Ca-1 auf dem Boden, als ihr Flugplatz am 21. August 1944 bombardiert wurde.
Die 103/3 ‘Blitz’-Schwadron flog mit der Me 210 zwischen August 1944 und März 1945 etwa 800 Einsätze und schoß zwischen 20 und 25 russische Flugzeuge ab.
Ende März 1945 mußten die ungarischen Me 210 auf dem Flugplatz Parndorf in Österreich zerstört werden, da kein Flugbenzin für eine Verlegung vor der vorrückenden Roten Armee vorhanden war.

Die Totalverluste durch Feindeinwirkung an Me 210 von Oktober 1941 bis Oktober 1944 beliefen sich bei der deutschen Luftwaffe auf etwa 70 Flugzeuge. Hierzu kommt natürlich eine noch größere Anzahl aus Unfällen und anderen Problemen.

Auch die genaue Produktionszahl der Me 210 ist nicht eindeutig zu klären, da die deutsche und ungarische Produktion vermischt wurde und eine Reihe von Flugzeugen zur Me 410 umgebaut oder eingerechnet wurden. Dazu wurde noch eine große Anzahl der ursprünglichen, fehleranfälligen Flugzeuge erst in Folgejahren umgebaut und abgeliefert.
Insgesamt werden wohl 700 Me 210 gebaut worden sein, von denen nur ein Exemplar von den Alliierten am Kriegsende erbeutet wurde, welche zudem zerstört war.

Me 410 Schnellbomber

Der interne Bombenschacht der Me 410 Schnellbomber konnte bis zu acht Bomben SC-50 (kg), zwei SC 250 (kg) oder zwei SC 500 (kg) aufnehmen.

Auf der Suche nach einem Ersatz für die Me 210 überging das RLM die Me 310, welcher als Höhenbomber mit vergrößerter Spannweite und Druckkabine entworfen war, zugunsten der einfacheren Me 410 Hornisse. Dieses Flugzeug hatte von Anfang an die wichtigen Verbesserungen an Flügeln und Rumpf der Me 210C erhalten und verwendete die stärkeren DB 603A Motoren. Der Erstflug erfolgte im Herbst 1942 und im folgenden Januar übernahm die Luftwaffe ihre ersten Me 410A-1. Als erstes war das Kampfgeschwader 2 im Frühjahr 1943 mit dem neuen Schnellbomber einsatzbereit.

Die zweisitzige Me 410 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 615 km/h, das Abfluggewicht lag bei 11.204 kg und eine 1.000 kg schwere Bombe konnte im Bombenschacht mitgeführt werden. Bis zum Ende des Jahres 1943 waren 457 Me 410 in der Augsburger Fabrik von Messerschmitt gebaut wurden und der Typ ersetzte teilweise die Dornier Do 217 E Bomber in den Kampfgeschwadern.

Benutzer: Deutsche Luftwaffe, Ungarn.


Animation 3d-Modell Messerschmitt Me 210


Spezifikationen Messerschmitt Me 210 Ca-1

Spezifikationen
Me 210 Ca-1 Spezifikation
Typ Schnellbomber
Antrieb zwei Daimler-Benz DB 605B Motoren mit je ca. 1.475 PS
Besatzung 2
Spannweite 16,34 m
Länge über alles 12,56 m
Höhe über alles 5,21 m
Flügelfläche 36,20 m²
Leer-Gewicht 7.070 kg
Startgewicht (maximum) 9.705 kg
max. Flügelbelastung 268,09 kg/m²
max. Leistung (A-1) 3,59 kg/PS
Höchstgeschwindigkeit ca. 580 km/h (in Flughöhe von 5.430 m)
Marschgeschwindigkeit ?
Anfangssteigleistung 650 m/min.
Steigleistung (A-1) 5.430 m in 12,4 min.
Dienstgipfelhöhe 10.000 m
Reichweite 2.400 km (mit voller Bombenlast)
maximale Reichweite ?
Einsatzradius ?
Bewaffnung
Me 210 Ca-1 Spezifikation
starr nach vorn 2 x 20-mm MG 151/20 Schnellfeuerkanonen (720 Schuss/min, Mündungsgeschwindigkeit 593 m/s) und 2 x 7,92-mm MG 17 (1.200 Schuss/min, Mündungsgeschwindigkeit 765 m/s)
nach hinten 2 x 13-mm MG 131 (930 Schuss/min, Mündungsgeschwindigkeit 760 m/s) in zwei ferngesteuerten Ständen zu beiden Rumpfseiten
Zuladung Bombenschacht für zwei 500-kg-Bomben (insgesamt maximum von 1.000 kg)
Einsatzstatistik
Me 210 Angaben
Erstflug (Me 210V-1) 2. September 1939
Produktion Vorserie (Me 210 A-0) April 1941
Truppenlieferung August 1942 (April 1944 Ungarn)
Endlieferung (Ca-1) März 1944 (in Ungarn)
Stückpreis ?
Stückzahl (alle Varianten) 619 (352 in Deutschland, 267 in Ungarn)
Übernommen von Luftwaffe 1/39-12/44 (alle Versionen) 382 (einige auch aus ungarischer Produktion)
Produziert 1939
Produziert 1940
Produziert bzw abgeliefert 1941 92
Produziert bzw abgeliefert 1942 93 + 1 in Ungarn
Produziert bzw abgeliefert 1943 89 + 57 in Ungarn
Produziert bzw abgeliefert 1944 74 + 214 in Ungarn
Produziert 1945
Bestand Me 210 am 1.9.1939
Bestand Me 210 am 20.9.1942 5
Bestand Me 210 am 21.12.1942 15
Bestand Me 210 am 10.1.1945
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