He 162 Volksjäger


Flagge Deutsches ReichStrahljäger Heinkel He 162 ‘Volksjäger’ des Salamander-Programms.
Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell.

3D-Modell He 162

Heinkel 162 Volksjäger.

Heinkel He 162 Volksjäger.
Typ: Deutsches Jagdflugzeug mit Strahltriebwerk.

Geschichte

Heutzutage ist es völlig normal, daß für die Erstellung der verschiedenen Machbarkeitsstudien und zahlreichen anderen Schritten bei einer neuen Flugzeug-Entwicklung mehr als zehn Jahre benötigt werden. Dabei scheint vollkommen vergessen worden zu sein, daß ein neuer Düsenjäger von der ersten Idee bis zum Flug des Prototyps in 90 Tagen entwickelt und 300 davon, zusammen mit mehr als 1.000 auf den Fließbändern, nach weiteren 90 Tagen gebaut werden konnten.

Im Herbst 1944 war Hitler-Deutschland im Westen, Süden und Osten von mächtigen Feinden umringt und die alliierten Bomber zerschlugen das gesamte Land in Stücke. Deshalb waren verzweifelte Maßnahmen gefragt und führende Mitglieder der Nazi-Führung nahmen die Zügel in die Hand und trafen kühne Entscheidungen.
Unter der Gesamtleitung von Albert Speers Rüstungsministerium entwarf der Parteibonze Karl-Otto Saur das Schema des Volksjägers. Dies sollte ein kleiner, nicht mehr als 2.000 kg wiegender, einfacher ‘Wegwerf-Jäger’ mit Strahltriebwerk sein. Mit seiner hohen Geschwindigkeit konnte ein derartiges Flugzeug den Horden an alliierten Jagdflugzeugen leicht entweichen und mit einer oder zwei 30-mm-Maschinenkanonen bewaffnet die Bomber zerschmettern. Dazu sollte wenig Wartungsaufwand notwendig sein und nur ein absolutes Minimum an Facharbeitern und knappen Rohstoffen bei der Produktion benötigt werden.

He 162 Volksjaeger

Heinkel He 162 Volksjäger vom JG1 in Leck im Mai 1945.

Diese Anforderung wurde am 8. September 1944 an die deutsche Flugzeug-Industrie herausgegeben, welche sofort ihre Machbarkeit untersuchte. Einige davon, wie Messerschmitt und Dipl.Ing. Kurt Tank von Focke-Wulf, zusammen mit dem General der Jagdflieger Adolf Galland, hielten die gesamte Idee für unrealistisch. Sie hielten eine gigantische Massenproduktion für ein solch grobes und unerprobtes Flugzeug, welches von völlig unerfahrenen Angehörigen der Hitlerjugend geflogen werden sollte – von den erwartet wurde, daß sie ihre Ausbildung beim Fliegen des Volksjägers in Kampfeinsätzen abschließen müssen – für ein unseliges Unterfangen. Auch der Übergang zu einem Einsatzverfahren, bei dem die Wartung der Flugzeuge vernachlässigbar war, da unbrauchbare oder beschädigte Jäger ja sofort durch ein paar neugebaute Exemplare ersetzt werden könnten, würde nach ihrer Meinung den deutschen Kriegsanstrengungen abkömmlich sein. Stattdessen sollten alle Bemühungen darauf ausgerichtet sein, die Me 262 in Serienproduktion zu bringen.

Ihre Einwände fielen jedoch auf taube Ohren und die Ausschreibung wurde am 15. September 1944 auf zwei Projekte beschränkt: die Blohm&Voss P.211 und Heinkel P.1073.
In jeder Beziehung erschien die P.211 von Blohm&Voss, welche wie eine verkleinerte Kreuzung aus der späteren F-86 Sabre und MiG-15 aussah, überlegen.

Die Firma Heinkel hatte jedoch mit der He 178 das erste Strahlflugzeug der Welt am 27. August 1939 in die Luft gebracht und baute auch den ersten Strahljäger, die He 280, welche den Erstflug am 2. April 1941 mit eigenen Triebwerken absolvierte. Deshalb hatte Heinkel jede Menge Erfahrungen in der Konstruktion von Düsenflugzeugen und bereits seit einiger Zeit eine ganze Menge Arbeit in ein Projekt wie das geforderte gesteckt. Durch rasende Arbeit bei Tag und Nacht und einem fertigen Holzmodell innerhalb von 15 Tagen überrollten sie die Konkurrenz, sodaß die Firma am 24. September bereits den Zuschlag für den Auftrag – sowohl von Saur als auch von Göring – erhielt.
Trotzdem gab keine offizielle, endgültige Entscheidung und vom heutigen Standpunkt aus gesehen, war die P.211 eindeutig das bessere Flugzeug. Nach einigen hitzigen Besprechungen wurde der endgültige Startschuss für Heinkel am 30. September gegeben, mit den Ziel, eintausend Flugzeuge davon jeden Monat zu bauen.

Salamander-Programm

He 162 im Museum

Heinkel He 162 Salamander mit 2 x 30-mm-Bordkanonen als Museumsflugzeug.

Das gesamte Programm erhielt den Tarnname Salamander, jedoch nicht das Flugzeug selbst. Bei der Firma Heinkel wurde die P.1073 als Spatz getauft. Ein erster Vorschlag für die offizielle Bezeichnung war He 500, aber um die alliierten Nachrichtendienste zu verwirren, wurde die Modellnummer der Totgeburt ‘Jaguar’ der Firma Messerschmitt von 1937 übernommen und der Volksjäger wurde zur He 162.

 

Die Konstruktion des Prototyps He 162 V1, sein Entwurf, die Tests seiner Teile und der Aufbau einer Vielzahl von Unterauftragsnehmer zum Massenbau des Jägers ging mehr oder weniger gleichzeitig vonstatten.
Der Entwurf konnte kaum einfacher werden, wobei der schöne und stromlinienförmige Flugzeugrumpf aus Leichtmetall-Halbmonocoque-Struktur mit kreisförmigen Querschnitt und einer Formsperrholznase bestand.
Das Cockpit sah schon aus wie bei modernen Düsenjägern mit einer nach oben verschiebbaren, transparenten Haube und einem Schleudersitz. Der Treibstoff wurde in einem 695-Liter-Tank in der Mitte untergebracht, aber weitere 181 Liter konnten im Zwischenraum im Flügel-Mittelteil hinzugefügt werden.

Alle drei Einzelteile des Dreiradfahrwerk wurden durch eine Hydraulik, welche durch Federn unterstützt wurde, in den Flugzeugrumpf eingezogen. Die Räder und Bremsen stammten aus der Bf 109 Gustav.
Am Heck befand sich ein ungewöhnlicher Doppelflossenschwanz, dessen Winkel durch einen Schraubendreher im Rumpfheck eingestellt werden konnte. Der verhältnismäßig schmale Flügel wurde nahezu vollständig aus Holz hergestellt, aber die hydraulisch betriebenen Klappen bestanden aus Leichtmetall. Alle Flugkontrollen wurden durch Kraftübertragung direkt durch den Piloten ausgelöst.

Das ausgewählte Strahltriebwerk BMW 003 wurde direkt mit drei Schrauben auf das hintere Heck befestigt und war durch feste vordere und hintere Verkleidungen und schnell zu öffnende Mittelblenden abgedeckt.
Beim Prototypen wurde ein Riedel-Zweitakt-Kolbenmotor für den Start montiert, wie dies auch bei den Jumo 004b-Motoren der Me 262 der Fall gewesen war.
Die Maschinenkanonen sollten bei Serienflugzeugen unten an den beiden Seiten des vorderen Rumpfes eingebaut werden.

Diese He 162 war eine attraktive, aber unorthodoxe Erscheinung und war weitgehend aus Holz und anderen billigen und nicht-strategischen Materialien gebaut.

Planung der Großserie

Das Salamander-Programm wurde auf Heinkels Fabrik bei Wien-Schwechat konzentriert, wo auch der Drehpunkt für den He 219 Nachtjäger war. Das Werk in Schwechat wurde ursprünglich damit beauftragt die Prototypen von der He 162 V1 bis zur V10 zu bauen, welche gleichzeitig auch als Vorserienmodelle He 162 A-0 dienen sollten.

Der Massenbau der Serienmaschine He 162A-1 sollte anschließend von einer steigenden Anzahl von Fabriken und Unterauftragnehmern abgewickelt werden. Davon waren die größten Gruppen Heinkel-Nord bei Rostock-Marienehe und Junkers in Bernburg mit jeweils 1.000 Flugzeuge pro Monat.

He 162 Produktion Salzmine Tarthun

Produktionsstätte für He 162 bei Kriegsende in der ehemaligen Salzmine Tarthun bei Magdeburg.

In den gigantischen, unterirdischen Mittelwerke im Harz, welche von der SS brutal mit Zwangsarbeitern geführt wurden, sollte der Hauptteil der Produktion mit 2.000 Flugzeugen je Monat erfolgen. Dazu wurde die Fabrik von Heinkel bei Wien, zusammen mit einer Einrichtung in der ehemaligen Kalkmine Hinterbrühl, in das Programm eingebunden und sollte bis zu 1.000 weitere Flugzeuge je Monat bauen. Dies ergab eine sagenhafte Summe von 6.000 Düsenjägern je Monat !



 

Es gab nicht weniger als 140 Hauptproduzenten und weitere hunderte von Zweigwerken, wo die großen und kleinere Teile des Flugzeugrumpfes vorgefertigt wurden. Die Produktion des BMW-003-Strahltriebwerks wurde auf 6.000 Stück pro Monat festgelegt, beginnend in der BMW-Fabrik Zühlsdorf um dann nach und nach in die Salzmine Urseburg und mit 2.000 Einheiten monatlich in die großen Mittelwerke verlegt zu wurden.
Für die Leitung und Organisation des gesamten Salamander-Programms gab es eine spezielle Organisation, die Baugruppe Schlempp unter dem Vorsitz von Heinrich Lübke.

Der geplante Erstflug des Prototyps V1 sollte vor Ende Dezember 1944 stattfinden und die ersten 1.000 Jäger sollten Ende April 1945 fertig sein, danach sollte die Produktion 2.000 Stück pro Monat ab Ende Mai 1945 erreichen.

Erstflug der He 162 V1

Erstflug der He 162 V1 mit Gotthold Peter im Cockpit am 6. Dezember 1944.

Tatsächlich machte der erste Prototyp mit Flugkapitän Peter im Cockpit den Erstflug schon am 6. Dezember 1944 von Schwechat aus. Im vollen Bewußtsein für die Dringlichkeit des Projektes gab Peter gleich vollen Schub für einen Höchstgeschwindigkeits-Flug während der ersten Erprobung und erreichte 840 km/h in 600 Metern Höhe, als er Probleme verspürte. Das Flugzeug machte nach einem Flug von 20 Minuten eine normale Landung, aber anschließend wurde festgestellt, daß eine der Klappen, welches das Hauptfahrwerk nach dem Einziehen verschloss, strukturell versagt hatte und die meisten Teile weggebrochen waren.

 

Bereits am 28. Juni 1944 war eine Focke-Wulf Ta 154 wegen strukturellem Versagen bei hohen Fluggeschwindigkeiten abgestürzt. Dieses Flugzeug hatte eine Flugzeugzelle, welche hauptsächlich aus Holz hergestellt und dafür vorgesehenen war, mit dem Tego-Film-Kleber der Goldmann-Fabrik in Wuppertal zusammengehalten zu werden. Nachdem die RAF jedoch die Goldmann-Werke zerstört hatte, wurde ein Ersatzkleber verwendet, welcher Säure beinhaltete, die nach und nach das Holz zersetzte. Sorgfältige Untersuchungen ergaben dann, daß die gleiche unzureichend neutrale Säure sich in das Holz der He 162 hineinfraß.

Dieses Problem beendete die Entwicklung der Ta 154, aber das Salamander-Programm der He 162 war ein verzweifelt wichtiges Projekt, was dadurch nicht im geringsten verzögert werden durfte.

Offizielle Vorstellung

 Prototyp He 162 V1

Der Prototyp He 162 V1, welcher nur vier Tage flog, bevor er in der Luft zerbrach.

Während Ersatzklebestoffe gesucht wurden und schließlich auch in dem auf Phenolbasis hergestellten FZ-Kleber gefunden wurden, ging die Erprobung des ersten Flugzeuges weiter.
Flugkapitän Peter machte einen recht zufriedenen Eindruck mit dem unweigerlich kniffligen kleinen Düsenjäger, wies aber auf dessen Tendenz zur Instabilität in Längsrichtung hin.

Mit dem Gedanken im Hinterkopf, daß die Zukunft Nazi-Deutschlands zu einem guten Teil an diesem Projekt hing, wurde der Prototyp schon am 10. Dezember 1944 einem großem Publikum aus Führungskräften der Luftwaffe, des Reichsluftfahrts-Ministerium und der NSDAP vorgeführt.
Während dieser Vorführung unter nahm Flugkapitän Peter einen Vorbeiflug im Tiefflug mit voller Schubleistung und während sich das Flugzeug gerade über deem Flugfeld Schwechat befand, löste sich die gesamte rechte Vorderkante vom Flügel. In der anschließenden heftigen Drehung und Kursabweichung lösten sich auch das rechte Querruder und die Flügelspitze, bevor das Flugzeug auf den Boden aufschlug.

Um trotzdem ihre Zuversicht zur Schau zu stellen, wurde der erste Flug des zweiten Prototyps V2 am 22. Dezember 1944 in Schwechat persönlich vom Technischen Direktor, Dipl.Ing. Franke, durchgeführt. Dabei lotete er die Grenzen der Leistungsfähigkeit der Maschine mutig aus, erkannt dabei inakzeptable laterale und richtungsabhängige Instabilitäten, besonders in engen Linkskurven.

Als Ergebnis davon wurde das Heck leicht vergrößert und die Flügelspitzen wurden in einem Öffnungswinkel von 55° Grad nach unten geneigt. Außerdem wurde erkannt, daß der Massenschwerpunkt des Flugzeuges ohne die Maschinenkanonen sich in etwa über dem Hauptfahrwerk befand, sodaß das Flugzeug dazu tendierte nach hinten abzukippen. Aus diesem Grunde wurde bei den unbewaffneten Prototypen ein Gegengewicht aus Metall in die vordere Nase verschraubt.

Bewaffnungs-Diskussion

Von Beginn des Projektes an gab es verschiedene Argumentationen über die beste Bewaffnung. Die Anforderungen verlangten eine oder zwei 30-mm-Maschinenkanonen. Dafür kam nur die kleinere MK 108 in Frage, da die große MK 103 bei weitem zu kräftig war.
Die Entwicklungsmannschaft um Karl Schwarzler konnte jedoch nicht mehr als 50 Schuß pro Kanonen an Munition unterbringen, während für die Hochgeschwindigkeits-Geschosse der 20-mm-MG 151 jeweils 120 Schuß untergebracht werden konnten.

Aus diesem Grunde war der Prototyp V1 für die Aufnahme der 20-mm-Kanonen entworfen worden, aber das Reichsluftfahrts-Ministerium forderte für die V2 dann zwei 30-mm MK 108. Mit dieser Bewaffnung wurden Anfang Januar 1945 Schießtests durchgeführt. Die dabei auftretenden Vibrationen wurden jedoch als nicht akzeptabel beurteilt. In den Prototypen V6 wurden noch einmal die Mk 108 eingebaut, wobei sich die Beurteilung der Heinkel-Ingenieure bestätigte und das Serienflugzeug He 162A-2 wurde für eine Standardbewaffnung von zwei 20-mm MG 151 mit je 120 Schuß ausgelegt.

Trotzdem verwarf das Reichsluftfahrts-Ministerium niemals die Forderungen nach der schwereren Bewaffnung, sodaß Heinkel den vorderen Rumpf für die geplante He 162A-3 verstärkte, um zwei 30-mm MK 108 verwenden zu können. Dieses Modell konnte aber nicht mehr in Serie gehen.

So weit bekannt ist, waren die einzigen anderen Flugzeuge mit einer Bewaffnung aus MK 108 die Prototypen V25 und V28, welche als Entwicklungsmaschinen für die geplante He 162A-6 mit einem verstärkten und von 9,04m auf 9,17m verlängerten Rumpf waren.

Weitere Prototypen

Bis Februar 1945 waren etwa 100 Flugzeuge fertiggestellt worden. Dies beinhaltete über 30 Prototypen und Entwicklungsmaschinen, welche in Hinterbrühl gebaut waren und zumeist für die Erprobung zukünftiger Versionen gedacht waren.
Dazu gehörten zwei Flugzeuge, welche vom etwas größeren Junkers Jumo 004D-4-Strahltriebwerk angetrieben wurden und zwei weitere, welche als Prototypen für das zweisitzige Trainingsflugzeug He 162S vorgesehen waren.
Der Trainer konnte trotz eines starr eingebauten Fahrwerks bis zu 418 km/h im Sturzflug erreichen. Dagegen waren die Prototypen mit dem Jumo-Strahltriebwerk für das Serienflugzeug He 162A-8 vorgesehen, welches eine größere Reichweite durch vergrößerte Treibstofftanks hatte und dessen Maximalgeschwindigkeit von 840 km/h auf 887 km/h anstieg.

Die ersten Prototypen waren noch mit dem Strahltriebwerk BMW 003A-1 mit 7.800 kp Schub ausgestattet worden. Die Serienmaschinen der A-2 erhielten dagegen die BMW 003E-1 oder E-2 mit einem Gashebel, welcher im Notfall in eine Überbrückungsposition gelegt werden konnte, was einen Schub von 9.020 kp für bis zu 30 Sekunden ermöglichte.
Die deutschen Strahltriebwerke hatten zwangsläufig alle eine extrem kurze Lebenserwartung und geringe Zuverlässigkeit und die Verwendung des Notfall-Schubs führte zum Ausbrennen des Motors. Dieser hätte zwar danach überholt werden können, aber das war weder vorgesehen, noch gab es genügend Zeit dafür.
Trotzdem konnte die Maschine damit sagenhafte 904 km/h Höchstgeschwindigkeit in 6.000 Metern Flughöhe erreichen.

Massenproduktion

 erste Serienmaschine des Volksjägers

Die erste Serienmaschine des Volksjägers wurde von Junkers am 23. März 1945 ausgeliefert. Einen Tag später folgte Heinkels Fabrik in Oranienburg und am nachfolgenden Tag Marienehe.

Anfang 1945 begann das gigantische Fertigungsprogramm für die He 162A-2 in die Gänge zu kommen. Gleichzeitig gab es ein genauso gigantisches Programm, um Piloten auszubilden.
Im Jahr 1944 war die einstmals mächtige Jagdflieger-Streitmacht der deutschen Luftwaffe schwer durch alliierte Jäger und Bomber dezimiert worden und nur wenige der erfahrenen Piloten, die sogenannten Experten und Jagdfllieger-Asse, waren noch übrig.
Eine der größten Asse davon war Oberleutnant Heinz Bär mit bisher 220 Luftsiegen, welcher Ende Januar 1945 von seinem Posten als Kommandant von Jagdgeschwader JG 3 als Leiter zum neuen und wichtigen Erprobungskommando 162 – oder Sonderverband 162 – bei der Luftwaffe-Erprobungsstelle in Rechlin versetzt wurde.

 

Erstaunlich ist aber, daß trotz der großen Dringlichkeit die Führung der Luftwaffe wohl immer noch in einer Traumwelt einer besseren Zeit weiterlebte, denn dort sollte nun erst einmal die Tauglichkeit der neuen He 162A-2 als Jagdflugzeug erprobt werden.
Jedoch schon einige Tage später, am 6. Februar 1945 gab das I/JG 1, die erste Gruppe der Luftwaffen-Jadgdflieger-Verbände, seine Fw 190 an die II. Gruppe ab und begann mit der Umrüstung auf die He 162 bei Parchim.
Etwas später begann auch II/JG 1 auf den neuen Düsenjäger umzurüsten, aber in den Wochen des Todeskampfes des Dritten Reiches herrschten unter anderem Chaos und Treibstoffknappheit vor, was effektive Einsätze verhinderte.

He162 vom JG1

He 162 von der I. Gruppe des Jagdgeschwader 1 bei Kriegsende.

Die erste Luftwaffen-Einheit, welche die He 162A flog, war Erprobungskommando 162. Die Einheit erhielt die ersten Flugzeuge des Typs im Januar 1945. Die ersten Einsatzverbände, I. und II./JG 1, waren aber Anfang Mai 1945 noch mit der Vorbereitung ihrer Maschinen beschäftigt. Deshalb sahen nur noch sehr wenige He 162 Volksjäger, welche auch unter Treibstoffknappheit litten, Kampfeinsätze.
Trotzdem gelang noch Ende April der Abschuss von zwei alliierten Jägern, darunter eine Hawker Tempest.

Hitler benannte SS-Obergruppenführer Kammler als Verantwortlichen für alle Düsenflugzeuge, woraufhin Göring im Gegenzug General Kammhuber als Luftwaffen-Führer aller Düsen- und Raketen-Flugzeuge ernannte.

Pläne wurden vorbereitet, alle Angehörigen eines vollen Jahrgangs der Hitlerjugend eine kurze Ausbildung mit Segelfliegern ohne Berücksichtigung der Fluglage zu geben und diese dann sofort in die He 162 zu setzen.
Gleichzeitig bereitete Heinkel zumindest 26 Varianten der He 162 vor, einschließlich Versionen mit größeren Strahltriebwerken, mit ein oder zwei Argus-Rohr 109-014 Impulsdüsen und zurück- und vorwärts verstellbaren Flügeln. Als weitere Untertypen waren Versionen bis zur A-14 der He 162 vorgesehen, die He 162 B mit einem oder zwei Strahltriebwerken, die He 162C mit nach vorne geneigten Flügeln, die He 162D mit nach hinten gepfeilten Flügeln und Modelle mit einer Kombination aus Strahl- und Raketenantrieben.

He 162 vor Heinkel-Fabrik

Ein noch unlackierter He 162 Volksjäger mit zertrümmerter Cockpit-Verglasung vor einer evakuierten und von alliierten Truppen besetzten Heinkel-Fabrik.

Und während all diese Aktivitäten im Gange war, stiessen alliierte Streitkräfte mit Unterstützung ihrer Luftwaffen quer von Osten und Westen durch Deutschland vor, bis sie am 26. April 1945 bei Torgau an der Elbe aufeinandertrafen.
Bis dahin waren etwa 170 He 162 an die Luftwaffe ausgeliefert, über 100 warteten auf ihre Abnahme und Flugtests und weitere 800 Maschinen waren auf den Produktionsbändern nahezu fertig.

Benutzer: Deutschland.


Animation 3D-Modell Heinkel 162 Volksjäger


Spezifikationen für Heinkel He 162 A-2 Salamander (Volksjäger)

Technische Daten
Heinkel He 162 A-2 Salamander (Volksjäger)Angaben
Antrieb1 x BMW 003E-1 oder E-2 Orkan Einwellen-Strahltriebwerk mit 800 kg Schub
Besatzung 1
Spannweite7,20 m
Länge über alles9,05 m
Höhe über alles2,60 m
Flügelfläche11,16 m²
Leergewicht1.758 kg
Maximal-Gewicht beladen2.805 kg
max. Flügelbelastung251,34 kg/m²
max. Leistung3,51 kg/kg
Höchstgeschwindigkeit905 km/h in 6.000 m (784 km/h in Seehöhe)
Steigleistung1.406 m/min.
Dienstgipfelhöhe12.040 m
Reichweite 695 km
Bewaffnung
Heinkel He 162 A-2 Salamander (Volksjäger)Angaben
starr nach vorn2 x 20mm Mauser MG151/20 (720 Schuss/min, 585 m/s Mündungsgeschw.) mit je 120 Schuss
erste He162A-12 x Rheinmetall 30mm MK108 Kanonen (650 Schuss/min, 520 m/s Mündungsgeschw.) mit je 50 Schuss
Einsatzstatistik
Heinkel He 162 Salamander (Volksjäger) Angaben
Erstflug6. Dezember 1944
Serienproduktion Januar 1945
Endlieferung Mai 1945
Stückzahl (alle)Insgesamt: 300 (+800 in Produktion, 2.000 im Mai, 4.000 ab Juni 1945 monatlich geplant)
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Ein Kommentar

  1. Man muss nicht stolz auf die hohe Stückzahl sein, denkt and die Zwangsarbeiter…

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