Piloten-Training und Jagdflieger-Asse zweite Kriegshälfte

Piloten-Training und Jagdflieger-Asse der deutschen Luftwaffe in der Zweiten Hälfte des 2. Weltkriegs ab 1942 (Teil II).

 Fortgeschrittenen-Trainer vom Typ Arado 96

Fortgeschrittenen-Trainer vom Typ Arado 96 der Piloten-Ausbildungsschule in der Nähe von Paris im Februar 1942.

t_arrow1 Siehe auch: Piloten-Training der Luftwaffe vor 1942 (Teil I)

Niedergang des Piloten-Trainings

Die Luftschlacht um England war der erste große Rückschlag der deutschen Luftwaffe, aber der Großteil der Verluste an ausgebildeten Besatzungen konnte durch den Rückgriff auf die Reserven ausgeglichen werden. Darüber hinaus ermöglichte die vergleichsweise geringe Verlustquote während der ersten Hälfte des Jahres 1941, die verbleibenden Lücken in den Reihen aufzufüllen, ohne die Ausbildungsorganisation übermäßig zu strapazieren.

Der gewaltige Anstieg der Verluste seit Beginn des Feldzuges in Rußland (Juni 1941) forderte von der Flugausbildungs-Organisation jedoch Anstrengungen, welchen sie auf Dauer nicht gewachsen war. Während der ersten sechs Monate des Feldzuges im Osten hatte die Luftwaffe in allen Kategorien, aufgrund aller möglicher Ursachen und auf allen Kriegsschauplätzen zusammen 2.200 Opfer unter den Flugzeugbesatzungen. Während der nachfolgenden sechs Monate ging dann eine fast gleich große Zahl von Männern verloren.

Der Feldzug in Rußland erzeugte auch von anderer Seite Druck auf die Flugausbildung: Anfang 1942 wurden viele Ju 52-Transportflugzeuge, zusammen mit ihren Flugausbildern, von den C-, Blindflug- und Bomber-Schulen abgezogen und nach Rußland geschickt, um die Lufttransportverbände zu verstärken, welche die abgeschnitten deutschen Truppen in den Kesseln von Demjansk und Cholm zu versorgen hatten. Aufgrund der eingetretenen Verluste und dem Mangel bei den Frontverbänden kehrten viele dieser Flugzeuge, Ausbilder und Besatzungen niemals mehr zu ihrer Ausbildungsorganisation zurück. Später im Jahr führte die stetig ansteigende Anzahl der Flugzeugeinsätze über den Fronten zu einer Verknappung des Flugbenzins, woran wiederum zuerst die Flugausbildung an den Schulen litt.

Der Mangel an Flugausbildern, geeigneten Flugzeugen und Treibstoff warf das Ausbildungsprogramm für Bomber- und Aufklärer-Besatzungen aus der Bahn, wodurch es kurzfristig einen Überschuß an teilweise ausgebildeten Piloten von den A/B-Flugschulen gab, aber gleichzeitig einen Mangel an voll ausgebildeten Flugzeugbesatzungen bei den Ergänzungseinheiten. Im Juli 1942 brachte der Leiter der Luftwaffen-Ausbildungsorganisation, General Kühl, diesen Umstand Göring gegenüber zur Kenntnis, und daß dies eine unmögliche Situation für die C-Flugschulen wäre. Wie so oft, hatte der Reichsmarschall eine schlagfertige Antwort: Er ordnete an, daß die C-Schulen aufgelöst werden sollten und deren Aufgaben von den Ergänzungseinheiten übernommen werden sollten.
Dies überstieg die Kapazitäten letzterer, da sie weder ausreichend Flugzeuge noch Instruktoren für den plötzlichen Zustrom an Flugschülern hatten, und so begannen viele von ihnen damit, diese an die Einsatzgruppen für die Vervollständigung der Ausbildung weiterzureichen. Das Endergebnis dieser verworrenen Situation war, daß das allgemeine Niveau des Ausbildungsstands für die neuen Besatzungen der Bomber- und Fernaufklärer-Einheiten so niedrig wurde, daß die operativen Einsätze darunter zu leiden begannen.

Während des Jahres 1943 konnte der neue Leiter der Ausbildungsorganisation, Generalleutnant Kreipe, die Situation verbessern und verhindern, daß sich die Lage noch schneller verschlechterte. Aber auch einfache Notlösungen, wie die Einführung kurzer Segelfliegerkurse zu Beginn der Ausbildung, konnte nicht über den Mangel an guten Ausbildern, modernen Flugzeugen und vor allem Treibstoff hinwegtäuschen.

Mit Beginn des Jahres 1944 kamen neue deutsche Jagdfliegerpiloten mit rund 160 Flugstunden zu ihren Einsatzverbänden, was aber im Vergleich zu der mehr als doppelten Anzahl an Flugstunden bei ihren Gegnern von der RAF und USAAF immer noch viel zu wenig war.

Während der ersten Hälfte des Jahres 1944 erlitten die Tagjägerverbände der Luftwaffe durch die besser ausgebildeten US-Piloten der Langstrecken-Jagdflugzeuge vom Typ P-51 Mustang, welches zudem noch jedem anderen deutschen Flugzeug zu dieser Zeit überlegen waren, zahlreiche Verluste. In diesem Zeitraum verloren die Tagjäger-Verbände der Reichsverteidigung rund 2.000 Piloten durch Tod, Verwundung oder als Vermisste.

Als die Luftwaffen-Ausbildungsorganisation versuchte, diese schweren Verluste durch eine gleich große Anzahl von Ersatzpiloten auszugleichen, war das Ergebnis ein Teufelskreis: die zu kurz und schlecht ausgebildeten Jagdpiloten waren keine Gegner für den Feind und erlitten noch schwerere Verluste. Und ihre Reihen wurden wiederum durch noch schneller und schlechter ausgebildete Piloten aufgefüllt, welche noch weniger ernstzunehmende Gegner für die alliierten Piloten waren.

Während des späten Frühjahrs vielen die Normen weiter, als die B-Schulen aufgelöst wurden. Jagdpiloten wurden nun mit nur noch etwa 112 Flugstunden in den Kampf geworfen, welche sich wie folgt zusammensetzten: Zwei Stunden mit den Segelfliegern und 50 Stunden Motorflug auf Basistrainern in den A-Schulen, 40 Flugstunden in einer Jagdflieger-Schule, 20 Stunden bei der Ergänzungsgruppe.
Außerdem kam noch das so genante Windhund-Programm hinzu, welches bisherige Bomber-Piloten übereilt mit nur 20 Flugstunden zu Jagdfliegern umschulen sollte.
Zusammengenommen waren dies Maßnahmen, welche einen Zustrom von Piloten erzeugten, die kaum in der Lage waren, sich gegen den Feind zu behaupten.

Im September 1944 erhielt dann die Luftwaffen-Ausbildungsorganisation ihren Todesstoß, als die alliierten strategischen Bomber systematisch die deutsche synthetische Kraftstoff-Industrie zerschlugen. Die Produktion von Flugbenzin viel so weit unter die Anforderungen der Luftwaffe, daß sogar ihre Kampfeinsätze eingeschränkt werden mußten. Unter solchen Bedingungen konnten die bisher sowieso nur als Stiefkinder behandelten Flugschulen nicht lange überleben. Erst wurden die Grundschulen und viele der Fachschulen geschlossen, und nachdem die letzten Flugschüler die speziellen Jagdfliegerschulen durchlaufen hatten, wurden diese ebenfalls aufgelöst und ihre Ausbilder an die Front geschickt.

Im Februar 1945 hatte der Ausbildungsbetrieb der Luftwaffe praktisch aufgehört zu existieren.

t_arrow1 Siehe auch: Piloten-Training der Luftwaffe vor 1942 (Teil I)


Die Jagdflieger-Asse der Luftwaffe

Gerd Barkhorn

Gerd Barkhorn (Mitte) war mit 301 Luftsiegen der zweitbeste deutsche Jagdflieger.

Trotz aller vorab beschriebenen Probleme bei der Piloten-Ausbildung ab 1942 brachten es bis Kriegsende fünfzehn deutsche Jagdflieger auf über 200 bestätigte Luftsiege. Erich Hartmann, der führende deutsche Jagdflieger, erreichte sogar vor allem in den letzten beiden Kriegsjahren die Zahl von 352 Abschüssen (davon 34 von November 1942 bis Juli 1943). Den letzten Abschuss davon erzielte er am letzten Tag des Krieges.

Derartige Zahlen mögen in den Augen alliierter Jagdflieger unglaublich geklungen haben, sind aber durch die zumeist genauen deutschen Abschussbestätigung, welche Zeugen oder aufgefundene Wracks erfordern, ziemlich unzweifelhaft.

Allerdings muß hierbei auch berücksichtigt werden, daß für die britische Royal Air Force und ihre angeschlossenen Commonwealth-Luftstreitkräfte, sowie zu einem etwas geringeren Grad auch für die US-Air-Force, das Team im Vordergrund stand. So wurde dort mehr Wert auf Zusammenarbeit und die Hervorhebung der Squadron (Staffel) oder Gruppe gelegt als auf den individuellen Piloten.

Dagegen favorisierte die deutsche Militärtradition die Hervorhebung des herausragenden Individuums, um die Moral der anderen anzuheben und für Propagandazwecken, was gewöhnlich gut funktionierte.
Auch die Auszeichnungen und Beförderungen der deutschen Jagdflieger hing eng mit der bestätigten Abschusszahl zusammen. Dadurch entstand ein Wettbewerb unter den jüngeren Piloten in einem Ausmaß, welcher in dieser Weise kaum in den weniger an dem Individuum orientierten alliierten Luftwaffen geduldet wurde.

Auch darf nicht übersehen werden, daß die größeren Reserven an Piloten und Flugschülern bei den Alliierten dazu führten, daß Veteranen unter den Piloten Ruhezeiten gewährt wurden oder diese sogar ganz von Kampfeinheiten abgezogen wurden, um als Ausbilder den jungen Flugschülern ihre Einsatzerfahrungen zu vermitteln.
Es wurde dann sogar zu Regel, daß Piloten ab einer bestimmten Anzahl von Luftsiegen als Flugausbilder verwendet wurden, um ihre wertvolle Erfahrung nutzbringend erhalten zu können und negative Auswirkungen auf die Moral zu vermeiden, falls sie im Kampf fallen.

Für deutsche Piloten gab es solche Möglichkeiten, aus dem aktiven Fronteinsatz auszuscheiden, nicht. Der Großteil der deutschen Jagdflieger-Asse kämpfte bis sie entweder tot waren oder so schwer verwundet, daß keine weiteren Kampfeinsätze mehr denkbar waren.
Der zunehmende Treibstoffmangel in der zweiten Kriegshälfte führte dazu, daß kaum noch Flugstunden außerhalb der regulären Kampfeinsätze geflogen werden konnten. Und mit weniger Zeit in der Luft und nur wenigen erfahrenen Kampfausbildern fiel natürlich der Leistungsstand des deutschen Durchschnittspiloten, während dieser bei den alliierten Piloten zunahm.

Mit Ausnahme an der Ostfront, war es in der zweiten Kriegshälfte schwieriger für die deutschen Piloten Abschüsse zu erzielen. Dies lag nicht an einem Mangel an Zielen, sondern an der enormen zahlenmäßigen Überlegenheit des Gegners in der Luft und den zunehmend besseren alliierten Flugzeugen und Piloten.
Viele deutsche Piloten hatten bis Mitte 1943 große Abschusszahlen erreicht, aber in den letzten zwei Jahren des Krieges kamen bei den meisten nur noch wenige hinzu.

Allerdings für diejenigen, herausragenden deutschen Jagdflieger-Asse, welche ihr Handwerk wirklich verstanden, ermöglichte es die Vielzahl der Gegner im Luftraum und die lange, eigene Erfahrung, erzwungen durch die praktisch ununterbrochenen Einsätze bei Kampfeinheiten an der Front, zahlreiche weitere Luftsiege zu erringen.

Trotz der in der zweiten Kriegshälfte zunehmenden Anzahl modernerer Fw 190 Jäger und später Me 262 Düsenjäger, blieb die Bf 109 der dominierende Jäger der Jagdflieger-Asse der deutschen Luftwaffe bis zum letzten Tag des Krieges.
Tatsächlich erzielten der größte Teil der Luftwaffen-Piloten alle – oder zumindest den überwiegenden Anteil – ihrer Abschüsse mit dem Messerschmitt-Jagdeinsitzer. Anhand dieser Luftsiege und der mit ihr hervorgegangen Luftkamp-Asse kann sogar festgestellt werden, daß die Messerschmitt Bf 109 unzweifelhaft das erfolgreichste, jemals gebaute Jagdflugzeug war.

Die deutschen Jagdflieger-Asse im Zweiten Weltkrieg
Position Name Abschüsse
1 Erich Hartmann 352
2 Gerhard Barkhorn 301
3 Günther Rall 275
4 Otto Kittel 267 (Top-As in Fw 190)
5 Walter Nowotny 258
6 Wilhelm Batz 237
7 Erich Rudorffer 222 (12 mit Me 262)
8 Heinz Bär 220 (16 mit Me 262)
9 Hermann Graf 212
10 Heinrich Ehrler 208 (5 mit Me 262)
11 Theodor Weissenberger 208 (8 mit Me 262)
12 Hans Philipp 206
13 Walter Schuck 206 (8 mit Me 262)
14 Anton Hafner 204
15 Helmut Lipfert 203
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