Ar 234 Blitz

Flagge Deutsches ReichErster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte Arado Ar 234 Blitz.
Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell.

Ar 234 B-2 der 9. Staffel der III. Gruppe des Kampfgeschwaders 76

Ar 234 B-2 der 9. Staffel der III. Gruppe des Kampfgeschwader 76 im Winter 1944/45.

Arado Ar 234 Blitz
Typ: erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte und strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug.

Geschichte

Steigende Leistungsanforderungen führten zur Ausschreibung eines Projektes für ein strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug mit einer Reichweite von 2.200 Kilometern durch das Reichsluftfahrtministerium.
Im Spätherbst 1940 begann die Firma Arado darauf hin mit der vorläufigen Entwicklungsarbeit unter Direktor Walter Blume. Anfang 1941 wurde die Projekt-Entwurfsphase erreicht und der E370-Entwurf wurde im Oktober 1941 fertiggestellt und dem Technischen Amt überreicht. Zusätzlich wurden weitere, viel radikalere Konzepte beigefügt, aber der verhältnismäßig konventionelle E370-Entwurf wurde angenommen und erhielt Typen-Nummer 234 der ‘8er-Serie’.

Es war vorhersehbar, daß dies ein extrem sauberes und fortschrittliches Flugzeug aus einer betonten Ganzmetall-Konstruktion werden würde, mit einer glatten und bündig genieteten Außenhülle. Der konisch geformte Flügel war auf dem schlanken Rumpf angebracht und die zwei Strahltriebwerke befanden sich unter dem Flügel in Gondeln mit dem gleichen Abstand zur Mittellinie, wie dies bei einem Kolbenmotor der Fall gewesen wäre.

Ganz vorne in der Nase befand sich das einsitzige Cockpit und die gesamte Nase war mit Plexiglas verkleidet. Der Pilot gelangte an Bord durch das herunterziehen einer einziehbaren Stufe auf der linken Seite, kletterte Trittstufen an der linken Seite hoch und schließlich durch eine Dachluke. Diese Luke konnte abgesprengt werden, aber es gab keinen Schleudersitz und dieser Notausstieg war eine zweifelhafte Angelegenheit. Das Cockpit selbst war jedoch geräumig, komfortabel und gut ausgelegt und mit Hilfe der Motoren unter Druck gesetzt.

Die herausfordernde Spezifikation einer Reichweite von 2.200 Kilometern erforderte, daß nahezu der gesamte dahinter liegende Rumpfbereich mit Treibstofftanks ausgefüllt werden mußte. Diese Treibstofftanks wurden durch Einlässe im oberen Rumpfbereich betankt.
Alle Fluginstrumente wurden manuell bedient und waren von konventioneller Art, die Querruder waren vom Frise-Typ mit scharfer Vorderkante und die Höhenruder und Ruder hatten eine besonderes Massebilanz sowie ein kombiniertes Ausgleichsgewicht im Rumpf. Die Höhenlage des Höhenleitwerks konnte zum Trimmen durch einen großen Hebel im Cockpit geändert werden, welcher eine Schraubenzieher bewegte. Innen- und außen von den Motorengondeln befanden sich hydraulisch betätigte, einfache Klappen mit einem maximalen Winkel von 45° zur Landung.
Es war vorgesehen, daß die großen Fotokameras zur Aufklärung im hinteren Rumpfteil eingebaut werden.

Das einzige Merkmal, welches völlig unkonventionell war, war das Fahrwerk. Im Nachhinein gesehen sollte dies eigentlich keine Probleme bereitet haben, aber die Konstruktionsmannschaft bei Arado sah im ersten Moment keine Möglichkeit, ein normales Fahrgestell zu verwenden. Im schmalen Rumpf, voll mit Treibstoff, war kein Platz für einziehbare Haupträder, noch konnten Landeräder an den Triebwerksgondeln oder den Flügeln angebracht werden, da die hohe Position der Flügel außergewöhnlich lange Flügelräder erfordert hätte.
So schlug Arado dem Reichsluftfahrtministerium mehrere unkonventionelle Möglichkeiten vor, und der Stab im Ministerium wählte die ungewöhnlichste Anordnung. Beim Start saß die Ar 234 auf einem großen dreirädrigen Wagen und Landen sollte sie auf einer zentralen Kurve mit kleineren Stabilisierungskuven unter den Motorgondeln.

Unnötige Verzögerungen und Erprobung

Für das Flugzeug wurde das Junkers 109-004A Strahltriebwerk ausgewählt. Der Bau des ersten Prototyps Ar 234 V1 begann im Frühjahr 1941 und Junkers hatte versprochen, die Triebwerke innerhalb von 10 Monaten zu liefern.
Die Arbeiten am Flugzeug in der Fabrik von Arado in Warnemünde gingen schnell voran, aber die Triebwerke litten unter zahlreichen Verzögerungen und wurden nicht vor März 1942 im Flug erprobt.
Das erstaunliche daran ist, daß die gleichen Triebwerke zwar die Me 262 zwar im Juli 1942 in die Luft brachten, aber Arado erhielt kein einziges davon bis Februar 1943. So konnte die Ar 234 V1 nicht vor dem 15. Juni 1943 erstmals fliegen.

Zu diesem Zeitpunkt war die Flugzeugzelle schon seit 18 Monaten fertig und Arado hatte zwischenzeitlich darüber nachgedacht, Flugversuche mit zwei Kolbenmotoren durchzuführen, aber der Bodenabstand für Propeller war bei der Landung zu gering. Mit einem konventionellen Fahrgestell wäre dieses Problem nicht aufgetreten und zumindest Flugversuche hätten früher beginnen können.
Wenn Junkers die Strahltriebwerke früher an Arado geliefert hätte, wäre die Ar 234 ein Jahr früher zum Einsatz gekommen und in der Nachfolgezeit auch in wesentlich größeren Stückzahlen an der Front erschienen.

Arado Ar 234 V1

Arado Ar 234 V1 mit Startwagen.

Als der Prototyp endlich fliegen konnte, stellten sich die Flugqualitäten der Ar 234 als herrlich heraus. Vom Stützpunkt Rheine und mit dem Chef-Testpiloten Selle, förderte das Erprobungsprogramm keine wesentlichen Probleme zu Tage und von Beginn an hatte jeder Testpilot, welcher die Ar 234 flog, nur großartiges über die Handhabung zu berichten. Allerdings benötigtes es bis zu zehn Testflüge mit jeder Maschine, bevor die Querruder ausreichend genau eingestellt waren.

Dagegen bereitete der Startwagen und die Landekuven unendliche Probleme. Beim Erstflug wurde der große Startwagen, wie vorgesehen, aus einer Höhe von 60 Metern abgeworfen, aber dessen Fallschirm öffnete sich nicht und so wurde der Wagen beim Aufschlag auf den Boden zerstört. Das gleiche passierte beim zweiten Start, sodaß beschlossen wurde, daß das Flugzeug ohne den Wagen in die Luft gehen sollte, welcher auf dem Boden verblieb. Obwohl dies funktionierte, verursachten Startwagen und Landekuven weiterhin Schwierigkeiten.

Oft fuhren die Kurven nicht ein und das Flugzeug schaukelte und wakelte bei der Landung erheblich und mehrmals brach eine der Stabilisierungskurven ab, sodaß die Flügelspitze über den Boden schleifte.
Noch schlimmer war der Umstand, daß die Ar 234 mit den Kurven sich nicht auf dem Boden bewegen ließ, sodaß bei Kampfeinsätzen in größerer Stückzahl das Flugfeld innerhalb kürzester Zeit mit unbeweglichen Ar 234 übersät wäre, welche nachfolgende landende Flugzeuge gefährdend und leichte Ziele bei feindlichen Tieffliegerangriffen wären. Deshalb wurde im Spätsommer 1943 entschieden, ein konventionelles Fahrgestell einzubauen.

So wurde die ursprünglich geplante Ar 234 A-Serie gestrichen, aber sieben weitere Prototypen davon wurden fertiggestellt. Davon flogen V2, V3, V4, V5 und V7 in schneller Folge, während V6 und V8 als Versuchsflugzeuge für vier Strahltriebwerke verwendet wurden.
In den letzten Monaten des Jahres 1943 wurden mit den Prototypen die Druckkabine, Startraketen unter den Flügeln, die leichteren und stärkeren Junkers-004B-Strahltriebwerke und auch in einigen Flugzeugen ein Schleudersitz getestet.

Arado Ar 234B

Arado Ar 234 V9

Arado Ar 234 V9 , erster Prototyp der B-Version mit Fahrwerk, Druckkabine, Schleudersitz und Bordcomputer.

Während der Erprobungsarbeiten in Rheine wurde eine große Fabrik bei Alt-Lönnewitz vorbereitet, um die Ar 234B – nun mit dem populären Namen ‘Blitz’ versehen – mit dem konventionellen Fahrgestell zu bauen.
Der erste B-Serien-Prototyp war die V9 und flog erstmals am 10. März 1944 durch den sehr erfahrenen Testpiloten Joachim Carl, welcher Selle nachfolgte, der beim Absturz der V7 durch Triebwerksbrand ums Leben gekommen war. Die V10 hatte erstmals das RF2C-Periskop zur Sicht nach hinten und Aufhängungen für Bomben oder Zusatztanks unter den Triebwerksgondeln sowie unter dem Rumpf.

Die V11 flog am 5. Mai 1944 und wurde von dem ersten Vorserienflugzeug Ar 234B-0 am 8. Juni gefolgt. Carl wurde befohlen, den ersten Testflug der B-0 vor 400 wichtigen Gästen durchzuführen. Zum Glück beharrte er auf einen kurzen Probeflug vor der eigentlichen Veranstaltung und war geschockt, in der hastig zusammengebauten Serienmaschine nichts wie in den von Hand gebauten Prototypen vorzufinden. So ziemlich alles ging schief und Carl hatte keine Idee, wie er zum Flugplatz mit zwei brennenden Triebwerken zurückkommen sollte und ob das Fahrgestell ausgefahren war oder nicht.
Verzweifelte Reparaturarbeiten stellten jedoch sicher, daß der ‘erste offizielle Testflug’ am Nachmittag ohne Zwischenfälle vonstatten gehen konnte.

Eigenschaften

Arado baute 20 Ar 234B-0, von denen dreizehn an die Erprobungsstelle Rechlin gingen. In der Flugzeugfabrik wurden anschließend sofort mit dem Bau einer begrenzten Zahl von B-1 Aufklärungsflugzeugen begonnen. Anschließend folgte das Standardmodell, die Ar 234B-2.
Arado konnte normale Fahrgestelle in das Flugzeug einbauen, indem auf den zentralen Treibstofftank verzichtet wurde. Dafür wurden die weiter hintern liegenden Tanks breiter gemacht, sodaß die ursprüngliche Treibstoffkapazität von 3.800 Litern sich nur geringfügig verringerte.

Arador Ar 234B startet mit Startraketen

Eine Arado Ar 234B startet mit Unterstützung durch Startraketen, wodurch die Startstrecke kürzer war oder eine größere Zuladung mitgeführt werden konnte.

Jedes Landebein mit einem großen Niedrigdruck-Reifen zog sich vorwärts und nach innen ein, wobei sich das Rad aufrecht innerhalb des Flugzeuges befand. Das Bugrad, mit einem Feder-Nocken versehen, wurde ebenfalls eingefahren. Alle Fahrwerke wurden hydraulisch bewegt.
Ein Bremsfallschirm befand sich in einer Kiste unter dem hinteren Teil des Rumpfes, wobei dessen Seil am Ende der Heckstoßstange befestigt war. Im praktischen Einsatz wurde diese Einrichtung aber nur selten verwendet.

Die Ar 234B-2 war in der Lage, Aufklärungs- oder Bombereinsätze zu fliegen und die meisten Flugzeuge wurden mit einer Abwehrbewaffnung nach hinten bestückt. Dies ist eigentlich kurios, da diese Bewaffnung schwer und die Ar 234 eigentlich schnell genug war, um immun gegen Abfangversuche alliierter Jäger von hinten zu sein, mit Ausnahme beim Start- oder Landeanflug auf das Flugfeld.
Diese Bewaffnung bestand aus zwei 20-mm MG 151 Maschinenkanonen, welche horizontal und parallel im hinteren Rumfabschnitt eingebaut waren und mit jeweils 200 Schuß aus einem darüber liegenden Magazin versorgt wurden. Die Kanonen konnten mit Hilfe des RF2C-Periskops aus dem Cockpit in Richtung Ziel ausgerichtet werden.

Die Zuladung in einer Einbuchtung unter dem Rumpf bestand aus einer PC-1000-kg-Bombe und unter jeder Triebwerksgondel aus einer SC-500-kg-J-Bombe oder einem 300-Liter-Abwurftank. Die SC-500-Bomben waren mit dem hochwirksamen, neuen Sprengstoff Trialen, gefüllt. Die gewöhnliche maximale Bombenzuladung betrug 1.500 kg.
Bei Aufklärungseinsätzen konnten verschiedene Kameras eingebaut werden, wie zum Beispiel zwei Rb 50/30 oder 73/30, oder jeweils eine von beiden Modellen.

Cockpit

Das Cockpit war gut eingerichtet, nur der Fluchtweg im Notfall war ein Problem. Die Standardausrüstung beinhaltete ein Patin PDS-Dreiachsen-Autopilot mit Kurseinstellungs-Steuerungsgriff am rechten Handgriff vom Steuerknüppel des Piloten. Ruderpedale waren vorne und das klare Plexiglas erlaubte den Blick in alle vorderen Richtungen. Zwischen den Beinen des Piloten war das komplexe Lofte 7K tachymetrische Bombenzielgerät.

Bei Beginn des Bombenangriffs ließ der Pilot den Steuerknüppel los und flog das Flugzeug mit den Knöpfen am Bombenzielgerät, wobei er durch die optische Zieleinrichtung schaute. Er konnte das Flugzeug aber auch auf normale Weise fliegen und das Periskop-Zielgerät mit einem zugehörigen BZA-Bombenabwurf-Rechengerät für einen Sturzflugangriff verwenden.

Die Handhabung des Flugzeuges war in allen Geschwindigkeitsbereichen hervorragend, wenn auch natürlich eine schwere Bombenzuladung das Flugzeug träge machte und die Geschwindigkeit um etwa 96 km/h verringerte.
Die Machzahl war auf etwa 0,78 begrenzt und ohne Zuladung war das Flugzeug vollständig Kunstflugtauglich. Allerdings wurden die Piloten angewiesen, falls sie einmal doch abgefangen werden, sollten sie Geschwindigkeit anstatt Manöver zum Entkommen einsetzen.

Überraschenderweise waren trotz der großen Flosse und des schmalen Rumpf, Seitenwinde bei der Landung kein Problem, noch schoß das Flugzeug über die Landebahn hinaus. Jedoch verbrannten die Bremsen nach zwei bis drei Landungen und es gab regelmäßig Triebwerksprobleme, sodaß eine Überholung alle 10 Flugstunden stattfinden mußte.

Einsätze

Im Juli 1944 traten die zwei frühen A-Prototypen V5 und V7 der 1. Staffel des Versuchsverbandes des Oberbefehlshabers der Luftwaffe bei Juvincourt in Frankreich bei. Nach einer Einführung erfolgten Flüge ab September 1944 durch das Sonderkommando Gotz von Rheine aus mit vier Ar 234B-1. Die Stärke der Einheit wurde weiter ausgebaut und von Anfang Oktober erfolgten erste Aufklärungsmissionen über von den Alliierten kontrollierten Gebieten in Nordwest-Europa und den britischen Inseln.
Im November 1944 begannen die Sonderkommandos Hecht und Sperling mit Einsätzen, gefolgt vom Sonderkommando Sommer in Udine zur Aufklärung der italienischen Front. In allen Fällen änderte das Erscheinen der Arados die Lage durch die Aufklärung der deutschen Luftwaffe, da brauchbares Fotomaterial zuvor seit länger Zeit praktisch nicht mehr mit konventionellen Flugzeugen gewonnen werden konnte.

Ab Oktober 1944 begann KG 76 mit der Umrüstung auf die Arado Ar 234B-2-Bomber, angefangen mit der III. Gruppe. Bis zum 14. Dezember 1944 waren 116 Ar 234 gebaut worden, von denen etwa 55 an das KG 76 ausgeliefert worden waren.
Am 21. Dezember war die Verlegung der 9. Staffel der III. Gruppe des KG 76 von Burg bei Magdeburg, wo die Einheit auf die neuen Düsenbomber umgeschult worden war, nach Munster-Handorf abgeschlossen.
Aufgrund schlechter Wetterbedingungen erfolgte der erste Bombeneinsatz während der Ardennen-Offensive nicht vor dem 24. Dezember 1944, an dem 9 Ar 234 B-2 zwischen 10:50 und 11 Uhr im Sturzflug-Angriff die Einrichtungen und Eisenbahnanlagen von Liege und Namur erfolgreich bombardierten. Aufgrund der hohen Geschwindigkeit der Düsenbomber waren Angriffe von hinten durch alliierte Jäger nicht erfolgreich.

Später, im März 1945, verursachte das II./KG 76 mit 1.000-kg-Bomben den letztlichen Zusammenbruch der von den Amerikanern eroberten Remagen-Brücke, aber der Erfolg kam zu spät, da schon erhebliche Mengen an US-Streitkräften den Rhein bis dahin darüber überqueren konnten.
Obgleich durch die Treibstoffknappheit behindert, spielte dieses nicht abzufangende Flugzeug auf allen europäischen Kriegsschauplätzen in den letzten Kriegsmonaten eine bedeutende Rolle.

erbeutete Ar 234B

Eine erbeutete Ar 234B. Die Flugzeuge wurden von Briten und Amerikanern ausgiebig untersucht.

Nahezu alle überlebenden Ar 234B-1 und B-2 beendeten den Krieg in Norddeutschland und Jütland in Dänemark. Von dort wurden nach der Kapitulation neun nach England zur Untersuchung geflogen.

Die Gesamtproduktion der B-1 und B-2 belief sich auf 210 Flugzeuge, aber viele davon sahen keinen einzigen Einsatz mehr.
Bis zum Februar 1945 ware alle ursprünglich bestellten Flugzeuge der B-Serie ausgeliefert worden und die Produktion wurde zugunsten der mit vier Strahltriebwerken ausgerüsteten C-Serie beendet. Diese sollte in Alt-Lönnewitz und Brandenburg-Neudorf gebaut werden und ab November 1945 eine monatliche Stückzahl von 500 Maschinen erreichen. Bis zum Kriegsende wurden jedoch nur noch insgesamt 14 Ar 234C fertig.

Weitere Versionen

Arado Ar 234C

Arado Ar 234C mit vier Strahltriebwerken.

Arado flog Prototypen bis Nummer V30. Einige davon wurden für das neue Serienmodell Ar 234C verwendet, aber andere hatten rein experimentelle Funktion.
Der erste wirkliche Prototyp für die Ar 234C war die V19, welche erstmals im September 1944 flog. Abgesehen davon, daß sie zwei Paare der Jumo-003A-1-Triebwerke hatten, hatte die C-Serie eine überarbeitete Nase mit einem ausgebeulten Dach, unterschiedliche Seitenfenster, überall durchgehende Doppelverglasung und ein besseres Kabinendrucksystem.
Andere Änderungen beinhalteten ein größeres Bugrad und überarbeitete Querruder, welche weniger Aufwand beim Einstellen erforderten. Auch hatte jede der beiden nach hinten feuernden Kanonen nun 250 Schuss Munitionsvorrat.

Arado Ar 234C-3

Arado Ar 234C-3 Zerstörer mit vier BMW 003A-1-Triebwerken

Drei Hauptversionen waren vorgesehen: Die C-1 zur Aufklärung, der unbewaffnete Bomber C-2, welcher mit einer Zuladung von 2.000 kg Bomben nach einer Startstrecke von 880 Metern abheben sollte – oder mit Startraketen sogar nach 610 Metern. Schließlich noch die C-3 mit zwei zusätzlichen MG 151, welche nach vorn feuerten, und als Bomber, Nachtjäger oder Bodenangriffsflugzeug verwendet werden sollte. Keine dieser Versionen gelangten bis Kriegsende in eine ernsthafte Serienproduktion.

Ar 234B Nachtjäger

Ar 234B zum Nachtjäger umgebaut, mit Kanone in einem Waffenbehälter unter dem Rumpf und FuG 218 Neptun-Radar. Eingesetzt vom Erprobungskommando ‘Bonow’ in Oraniernburg ab März 1945.

Dasselbe galt auch für die Expermiental-Versionen. Diese beinhalteten die V16 mit einem halbmondförmigen Flügel, welcher später von Handley Page für seinen Victor-Bomber verwendet wurde. Die V26 hatte einen tiefen, überkritischen Abschnittsflügel aus Holz, die V30 einen sehr dünn-profilierten Metallflügel mit einem Laminarströmungsabschnitt.

Einige Testflüge wurde mit der ‘Diechselschlepp’-Methode durchgeführt, wobei ein Hilfstank, eine Fi 103 Flugbombe oder eine SC-1400-Bombe mit zusätzlichen Flügeln hinter dem Flugzeug hergezogen wurde. Ein weiteres Schema sah vor, die Flugbombe im Huckepack-Verfahren von einer Ar 234C zu starten.

Benutzer: Deutsche Luftwaffe.


Animation 3d-Modell Arado Ar 234 Blitz


Spezifikationen Arado Ar 234 B-2 Blitz

Spezifikationen
Arado Ar 234 B-2 Blitz Spezifikation
Typ Düsenbomber
Antrieb zwei Strahltriebwerke Junkers Jumo 004B mit je 900 kg Schub
Besatzung 1
Spannweite 14,11 m
Länge über alles 12,64 m
Höhe über alles 4,30 m
Flügelfläche 26,40 m²
Leer-Gewicht 5.200 kg
Startgewicht (maximum) 9.850 kg
max. Flügelbelastung 373,11 kg/m²
max. Leistung 5,47 kg/kg Schub
Höchstgeschwindigkeit 742 km/h (ohne Bomben)
in Flughöhe von 6.000 m
Reisegeschwindigkeit ?
in Flughöhe von ?
Maximale Sturzfluggeschwindigkeit beim Bombenangriff 900 km/h
Anfangssteigleistung ?
Steigleistung auf ?
in Zeit ?
Dienstgipfelhöhe 10.000 m
Reichweite 1.100 km (mit 1.500 kg Bomben)
maximale Reichweite 1.630 km (ohne Bomben)
Einsatzradius ?
Bewaffnung
Arado Ar 234 B-2 Blitz Spezifikation
im Rumpfheck 2 x 20-mm MG 151/20 Schnellfeuerkanonen (720 Schuss/min, Mündungsgeschwindigkeit 593 m/s) nach hinten schießend mit Zielperiskop für den Piloten
Bombenzuladung variable Bombenkombinationen an Außenstationen unter dem Rumpf und unter den Triebwerken: bis zu 1.500 kg an neuen, hochexplosiven Trialen-Bomben
Einsatzstatistik
Arado Ar 234 B-2 Blitz Angaben
Erstflug (Ar 234 V1) 15. Juni 1943
Produktion Vorserie (Ar 234 B-0) 8. Juni 1944
Truppenlieferung (B-2) September 1944
Erster Kampfeinsatz als Bomber 24. Dezember 1944
Endlieferung Februar 1945
Stückpreis ?
Stückzahl (alle Varianten) 228
von Luftwaffe 1/39-12/44 übernommen (alle Versionen) 148
Produziert 1939
Produziert 1940
Produziert 1941
Produziert 1942
Produziert 1943
Produziert 1944 150
Produziert 1945 78
Bestand Ar 234 am 1.9.1939
Bestand Ar 234 am 20.9.1942
Bestand Ar 234 am 21.12.1942
Bestand Ar 234 am 10.1.1945 17

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